按照此前国务院的统一部署，今年年内全国需淘汰黄标车和老旧汽车600万辆。而岁尾已至，在中央和地方的共同努力下，这项任务也得以提前完成。环保部日前发布的一组数据显示，截至到11月底，全国已经淘汰黄标车和老旧汽车611.34万辆，超额完成了全年的淘汰任务。而这一成绩的取得可谓来之不易。
多措并举 全力推进
为了改善大气环境质量，今年年初的《政府工作报告》明确提出了“淘汰黄标车和老旧车600万辆”工作任务。此后的5月份，国务院办公厅又印发了《2014~2015年节能减排低碳发展行动方案》，将600万辆黄标车及老旧车淘汰任务分解下达到全国31省份。
紧接着，在今年9月，为了更好地督促黄标车淘汰任务的落实，环保部联合国家发改委、公安部、财政部、交通运输部、商务部等五部门编制印发《2014年黄标车及老旧车淘汰工作实施方案》，从加大黄标车及老旧车监管力度，调高黄标车及老旧车使用成本，通过市场手段推进淘汰，通过补贴促进淘汰等多个方面着手推进淘汰工作。
在中央的力推之下，各个地方也采取了包括限行、禁行、补贴等在内的多种强有力的举措，来推进当地黄标车淘汰工作的顺利实施。
但即便如此，这项工作的进展也并不顺利。据相关人士介绍，在环保部11月份公布的数据中，1~10月全国累计淘汰黄标车和老旧汽车481.92万辆。这一数字仅占到全年600万辆淘汰任务的80.32%。这也就意味着，要确保淘汰目标的如期达成，就需要在一个多月的时间内完成近两成的淘汰任务。
在时间紧、任务重的情况下，各地纷纷打响了淘汰黄标车的收官之战，通过倒排工期、任务分解、落实责任来进行最后的冲刺。从目前的进展情况来看，这场收官冲刺显然收效明显。在短短的一个月时间内，各地就提前并超额完成了剩下的近20%的淘汰任务。
商用车市 受益有限
早在年初，就曾有业内人士预言，随着中央到地方各项政策的逐步推进和落实，我国黄标车的淘汰进程势必会明显加速。而大量的车辆报废更新，将会释放出巨大的新车需求空间。这将会给汽车市场注入新的活力。而商用车作为淘汰黄标车的重点领域，则有望在这一轮的报废更新中受益良多。
而实际的情况却是，随着黄标车和老旧车辆淘汰工作的顺利推进，商用车行业期待中的“政策市”非但没有出现，整个市场还在宏观经济低迷以及排放标准升级的影响下，陷入持续低迷。中汽协公布的最新产销数据显示，今年11月份国内商用车产销分别为326078辆和315563辆，比上年同期分别下降7.10%和9.24%。产销量已连续八个月低于上年同期水平。1~11月，商用车产销345.22万辆和343.94万辆，同比下降6.38%和7.28%。市场的不断下滑，让身处其中的车企和经销商都感叹日子不好过。
大量黄标车的淘汰缘何并未对商用车的销量增长带来预期中的拉动作用？对此，一位行业分析师就坦言：“从目前的情况来看，黄标车淘汰对包括商用车在内的汽车行业的影响是温和的，而非爆发性的。”
在他看来，此前汽车行业对黄标车淘汰政策的拉动效应估计过高，主要由于市场对于《2014年黄标车及老旧车淘汰工作实施方案》（以下简称《方案》）涉及车辆种类的认识不够充分所致。该分析师介绍说，与以往政策不同，本次《方案》按照排放标准对“老旧车”进行了重新定义。在“老旧汽车报废更新补贴车辆范围和标准”中，老旧车辆多用年限来定义。例如，2014老旧汽车报废补贴标准中补贴的老旧车辆包括“使用10年以上(含10年)且未达到规定的使用年限,并于当年更新的半挂牵引车和总质量大于12000千克(含12000千克)的重型载货车(含普通货车、厢式货车、仓栅式货车、封闭货车、罐式货车、平板货车、集装箱车、自卸货车、特殊结构货车等车型,不含全挂车和半挂车)”。按照这一定义，过去的老旧汽车可以认定为黄标车。“我们对历史上老旧汽车报废补贴政策进行了梳理，事实上老旧车报废补贴政策中的‘老旧车辆’都是按照使用年限来判断是否为老旧车辆，然后根据车型来划分补贴标准的。
此次《方案》中所指的老旧车原则上指未达到现行国家第四阶段排放标准的车辆，考虑到重型柴油车国Ⅲ排放标准于2008年7月1日起开始实施，因此本次《方案》所涵盖的车辆范围较老旧汽车报废补贴政策更广。”上述分析师强调，按照环保部的统计口径，老旧汽车按照公安部的报废汽车辆统计，而黄标车则基本按照2012年底的“十二五”规划，截至2015年底的淘汰量大约544万辆。考虑到2013年是地方政府政策出台的密集年，2014年、2015年是主要的政策实施年度，假设2013~2015年黄标车淘汰份额分别为20%、40%、40%。据此测算，2014年淘汰的黄标车辆大约200万辆出头，而老旧汽车超过300万辆。再加上车辆本身具有更新周期，如果剔除自然更新需求导致的黄标车报废量，黄标车淘汰政策对汽车行业的影响实际上并不像此前有些人估计的那么大。
此外，也有商用车企业的相关负责人坦言，在进行市场预测时，不少人都认为淘汰旧车就会带来新增车辆需求。而实际上，这两者之间并非一一对应的关系。“淘汰黄标车和老旧汽车虽然会对销量产生一定的拉动作用，但并不说报废一辆旧车就一定会更新一辆新车。”在他看来，商用车用户在做出购置新车的决策时，受到很多因素的影响。这其中，货运市场的整体环境可以说是最主要的影响要素。而今年，宏观经济的持续乏力，以及固定资产投资增速的放缓、房地产市场的不振都使得整个货源情况和运价不甚理想。在这样的情况下，用户在更新车辆时就会更加慎重，并不会因为淘汰了旧车就一定会购入新车。
这一点，也得到了一位汽车经销商的证实。该经销商表示，在前来购车的用户中，因为车辆报废来更新车辆的少之又少。更多的用户都是出于自身的运营实际以及盈利能力，来决定是否购入新车。“去年和今年淘汰的车辆中，有很多都是2002年甚至更早的车型。这些车辆很多本身已经是报废或者停运的车辆，只不过因为此前没有补贴政策的激励，所以一直停放在那里没有报废。而在政策推出之后，不少企业才借此机会对其进行报废。因为本身就已经处于‘闲置’状态，所以这些车辆的报废并不会带来更新需求。”该经销商告诉记者，再加上今年货运市场的整体形势并不乐观，运力并不缺乏，致使一些物流企业或者个体车主并没有意愿对因为车辆淘汰而减少的运力进行补充，这也直接影响了黄标车淘汰政策对于销量拉动作用的发挥。
另外，也有行业人士指出，由于淘汰的车型多是一些运输效率较低的车型，而目前随着车辆的技术升级，当前商用车的运输效率大大增加，因此很有可能会出现一辆新车顶二三辆老旧车的情况。这也会使旧车淘汰带来的车辆更新需求稍打折扣。而值得注意的是，一些本应被强制淘汰的黄标车违规流入三四线或者四五线市场，也影响了后者的新增车辆需求，从而为当地商用车销量的提升带来阻力。“此前一些人盲目夸大淘汰黄标车对汽车行业的正面影响。而现在由于淘汰本身并没有给市场带来相应的动力，导致一些人开始陷入悲观，认为今年淘汰力度很大，行业的整体销量状况尚且如此，明年一旦淘汰力度出现下降，那势必会给行业带来较大的负面影响。”广发证券汽车分析师张乐认为，对于政策效应过分乐观和悲观都是要不得的。对于行业和企业来说，要更加理性地分析政策对市场的影响，才能制定更具针对性的市场决策。要认识到，虽然从目前来看淘汰黄标车对商用车市场的销量提升所做的贡献有限，但从长期来看，这项政策对于行业仍然是难得的利好，是值得企业竞食的“蛋糕”。
