在经过三次被迫延期之后，最初原定于2010年1月1日实施的柴油车国Ⅳ排放标准，终于在新年伊始正式在全国范围内执行。按照此前工信部发布的2014年第27号公告，从2015年1月1日起，国Ⅲ柴油车产品将不得销售和注册登记。而在一天前，适用于国Ⅲ第三阶段汽车排放标准的柴油车产品《公告》也正式废止。这意味着，在迟到了长达五年之后，我国终于迎来了柴油车的国Ⅳ实施大限。至此，我国的商用车行业正式步入国Ⅳ时代。
伴随着政策实施时间窗口的打开，此次排放标准的升级是否能够真正落实到位，顺利推进，也牵动着整个国内商用车行业的神经。那么，面对国Ⅳ排放标准全面实施带来的新挑战，整个产业链是否已经做好了产品排放升级的各项准备？车辆的技术水平是否达标？国Ⅳ产品的生产准备是否已经做好？满足要求的油品是否到位？尿素加注站等配套设施是否完善？政府相关部门又如何从监管的层面为政策的实施“保驾护航”？
产品准备就绪
在排放标准升级的过程中，车企和产品无疑是最为核心的要素。车企是否完成了技术升级，推出了满足排放的产品，并且具备了车型生产条件，可以说是影响国四标准能否全面实施的关键。而从目前了解到的情况来看，这方面已经不存在问题。
一家重卡企业的工作人员告诉记者，虽然按照政策规定，国Ⅳ排放标准在今年年初才正式在全国范围内实施，但事实上，该项政策的提出已经由来已久，只不过由于条件不具备导致实施时间一再推迟。而且去年以来，已经有不少地区从本地实际出发，在区域内陆续开始推行国Ⅳ排放标准。他们早就已经完成了国Ⅳ方面的技术储备、产品研发、生产以及服务培训等方面工作，只待政策靴子落地。而其他主流商用车企业的情况也基本如此。
江淮汽车总经理项兴初就表示，面对排放标准的不断升级，江淮早在几年前就开始着手进行国Ⅳ产品的研发，并且完成了一系列的产品试验验证，以及申报整车公告、燃油限值和环保公告等工作。进入去年以来，江淮还通过一系列措施来推进国Ⅳ产品的推广，并且全面推进国Ⅳ车型的订单生产。“从去年6月份开始，我们就向市场全面铺货，并且全面梳理市场上的老库存并进行整改，确保产品依法合规之后才能销售。并且要求所有营销公司不再接受、不制造、不销售非国Ⅳ订单。”项兴初说。
这些举措也得到了市场的积极反馈。据江淮汽车市场与战略规划部部长崔亦章介绍，从去年5月份开始，江淮每个月国Ⅳ产品的实销都在稳步提升。这说明，江淮的国Ⅳ产品已经得到了市场的普遍认可。“法规执行的越严格，对于有实力的企业来说就意味着市场机会也就越大。具体到江淮，我们已经做好了迎战国Ⅳ的充分准备。伴随着国Ⅳ排放标准的全面实施，江淮将凭借此前占领的市场先机，迅速抢占市场。”他满怀信心地表示。
同样对自己的国Ⅳ产品信心十足的还有江铃汽车。该公司相关人士表示，江铃从2006年就开始国Ⅳ排放项目的开发，2010年开始已有产品达到国Ⅳ标准并陆续投放市场，截止到2013年所有车型的国Ⅳ项目开发已全部完成。2014年，江铃正是凭借着其在国Ⅳ产品方面的优势，在轻卡行业大幅萎缩的背景下取得了逆势增长，创下全年轻卡销量突破10万辆的佳绩。华菱星马对于国Ⅳ标准车型的储备也同样充分。据悉，其2014年已售出的车中国Ⅳ占比已经达到六成，远高于行业二三成的一般水平。而东风股份也在其刚刚召开的商务年会上发布了40余款全新的国Ⅳ标准新车，以展示其迎战国Ⅳ的实力和信心。
此外，位于产业链上有的发动机和零部件企业显然也已经准备就绪。中国内燃机工业协会的相关统计数据显示，包括尾气后处理系统、燃油喷射系统、涡轮增压器系统等与排放标准升级相关的零部件产品，目前都已经完成了与主机厂的技术匹配，且相关柴油机型已经获得了环保部的环保型式核准公告，核准的重型柴油机机型数目有200余种，国Ⅳ柴油机的研发和匹配已基本就绪。一位零部件企业的相关负责人表示：“目前，我们该做的准备工作都已经做好。为了应对国Ⅳ标准实施，企业建设的新生产线也已经安装调试完毕。现在就等着国Ⅳ产品放量，我们好卯足了劲大干一场。”
配套尚需完善
除了产品的升级换代之外，实现柴油车的排放标准升级，燃油的同步升级以及车用尿素供应体系是否完善也是关键。而此前，国Ⅳ标准之所以一拖再拖，很大程度上就是因为国内绝大多数的地区并未覆盖国Ⅳ标准的柴油，并且车用尿素溶液的供应也难以满足市场要求。
而如今国Ⅳ标准已经开始全面实施，之前备受诟病的油品质量和尿素供应问题是否已经得以解决？从目前的情况来看，这方面的准备工作似乎还有待进一步完善。
根据国家汽柴油升级置换时间表，2015年1月1日起，我国车用柴油将全面实施国Ⅳ标准。对此，中石油方面明确表示，公司已经根据国家油品质量升级的要求，完成了国Ⅳ车用柴油的质量升级置换工作。虽然中石油宣称旗下各省市销售企业都已完成国Ⅳ车用柴油的升级置换，可以充分保障市场供应，但事实上，目前油品质量的地区差异依然明显。
一位重卡企业的相关负责人就告诉记者，他们近期曾针对油品质量开展了一次抽样检测，结果很不乐观。“目前，国Ⅲ车用柴油的供应率仅有7成多，国Ⅳ柴油供应率不足5成。在西南、西北等一些偏远地区的加油站，油品质量的问题更加令人堪忧。可以说，油品质量问题已经成为目前国Ⅳ排放标准实施过程中的最大掣肘。”该负责人表示。
而相关配套设施的供应同样不容乐观。由于目前在升级国Ⅳ标准的过程中，SCR技术成为车企普遍采用的主流技术路线。在这一技术路线下，车辆必须借助加注尿素溶液，才能使污染物的排放达到国Ⅳ标准的要求。这样一来，除了油品之外，车用尿素溶液的供应和质量也成为影响国Ⅳ标准实施的重要因素。
尿素企业的相关人士介绍，在国外，尿素生产企业一般联合加油站、维修厂加注尿素溶液。所以，几乎每个加油站都会有车用尿素的销售网点。而在国内，目前除了北京等几个大城市加油站能见到尿素基础供应设施，其他地区少有配备。尿素溶液加注设施迟迟不到位，或者加注不方便，也让不少车主头疼不已，这也为国Ⅳ排放标准的实施蒙上了一层阴影。
监管亟待落实
去年，央视曾曝出有企业用国Ⅲ发动机代替国Ⅳ发动机进行销售的“假国Ⅳ”事件。此后，中国汽车工业协会针对“假国Ⅳ”专门召开发布会，宣布国内主要载货车生产企业将开展行业自律，坚决贯彻实施重型柴油车国Ⅳ排放标准。包括一汽解放、东风、陕汽、中国重汽、福田、上汽依维柯红岩、江淮等在内的8家车企联合发布了行业自律承诺。此后，国内的主流轻卡企业签署了行业自律承诺书，承诺不再销售不达标车辆。
但是，在排放标准全面实施的过程中，单单依靠企业和行业自律显然还远远不够。行业专家贾新光就认为，各方对实施国Ⅳ标准的意义缺乏认识，有关规定只有空洞要求，缺乏考核和奖惩机制；有关部门缺乏必要的监管，无保证实施的措施，可以说是国Ⅳ标准难以如期实施的深层次原因。因此，要保证国Ⅳ标准的严格执行，政府的监管必须到位。一旦发现有违规行为，处罚措施一定要严厉。唯有如此，才能让违规行为“无处藏身”。否则，假货一旦出现，就会出现劣币驱逐良币的情况，不仅会扰乱正常的市场竞争秩序，还会使国Ⅳ标准沦为一纸空文。
至于如何监管，相关企业和行业人士也给出了自己的意见和建议。一位重卡企业的负责人就坦言，在他看来，严把出厂关，做好车辆的入厂抽检工作，应该成为国Ⅳ严格实施的第一道关。此外，现实中有些用户为节约尿素加注成本，干脆不加注尿素并拆毁OBD系统，这也是国Ⅳ排放标准实施中的难点之一。为了遏止这一现象，政府相关部门还应建立路面实时检测的长效机制，将国Ⅳ的严格监督拓展到使用领域。“目前情况是，车企都做好了迎接国Ⅳ的准备，而油品和尿素供应的问题却仍没有看到大的实质性进展，相应的政府监管也仍有待进一步细化、落实。因此，国Ⅳ标准的全面推行，不仅需要车企从技术、产品、服务方面加以提升，更需要政府、石油公司和后市场等各方的协同推进。只有在多方的共同努力下，商用车的国Ⅳ时代才能真正到来。”一位行业专家直言。
目前国内主流商用车企业都已经做好了国Ⅳ车型的量产准备。
对行驶状态下的车辆排放状况进行实时监测，对于国Ⅳ标准的严格实施也至关重要。
