在京五实施前北京环保局为生产企业举行的宣贯会上，一位企业人士提出的问题引起了现场热烈讨论，这一疑问来自于《关于实施重型柴油车第五阶段排放标准的公告》第三条：自2016年1月1日起，本市行政区域内使用的新增重型柴油车（公交车、环卫车、旅游车、邮政车、渣土车、班车、校车、机场巴士等）应选用安装壁流式颗粒捕集器（DPF）的车型。焦点就是这八类车型中的渣土车。
加装DPF成本提高万元
这条规定的出发点是规范北京市内运行的重型柴油车首先加装DPF。从这八类车的特点和用户构成来看，首先，这八类车都属于在京运行车辆，并属于某一领域专用车，一般不会在北京以外区域运行。其次，除渣土车外，其他类型车辆的用户群体绝大多数为“公家”，他们一直以来都是采购排放标准更为严格的车辆，走在排放升级之前。北京市目前已有部分国五环卫车、欧Ⅵ公交车，同时这些用户“不差钱”，对技术升级带来的成本提高不敏感。
然而，渣土车用户与这类用户群体不同。很多渣土车用户是个人，只是由于北京市在渣土车管理方式上要求这些散户必须有挂靠单位，所以这些散户虽然“有组织”，实则也是自负盈亏。据生产企业称，加装DPF带来的是过万元的成本上升，这对于本就低迷的自卸车市场不是一个好消息。
矩形斗渣土车陷入尴尬
北京市渣土车需符合专门的地方技术标准（2014年7月1日开始实施），在新技术标准实施之后，建筑垃圾、沙石运输车辆必须满足该技术标准才能获得主管部门北京市政市容委核发的准运许可证。自该技术标准实施之后，北京渣土车市场出现了一个新现象：即很多用户更愿意购买矩形斗渣土车，而非新技术标准要求的U型斗渣土车，然后通过在改装厂按新技术标准进行改装获得准运许可，这种通过改装途径获得准运许可的方式也是合法的。
问题就出在更受北京用户认可的矩形斗渣土车，该车型在进入北京环保目录后，如果按照渣土车必须加装DPF的规定，那么只能在改装厂改装环节完成加装DPF，DPF是加装在车辆后处理系统中的装置，改装厂完成这一技术操作的难度较大，同时它并不是简单的加装，而是在产品技术升级基础上完成的。
那么企业只能采取另一种做法：达到国五排放标准的矩形斗渣土车在申请工信部公告、国家环保公告，及申报北京地方环保目录时，得申请两种，加装DPF和不加装DPF的矩形斗自卸车，因为如果一部分自卸车在北京市不用于渣土运输是无需加装DPF的。
地标适用范围较小
企业为何觉得申报两种产品公告麻烦？原因是麻烦之后，所面对的市场太小，申报多种产品公告很可能造成公告资源浪费。
目前渣土车加装DPF仅是北京市升级京五的地方规定，日后在全国全面升级国五之时，渣土车标准是否会向北京看齐很难判定。同时，北京市渣土车市场销量在去年更新改造曾出现过短暂的爆发后，目前市场情况并不旺。一位企业人士道出了自己的担心：从北京目前的市场容量考虑，重新申报一批加装了DPF的京五渣土车，北京用户是否愿意为成本提高买单还不确定，更不要说全国市场了。
据北京市环保局相关负责人给出的答案，改装后的渣土车由渣土运输主管单位北京市政市容委负责监管，自明年起，走改装路线的矩形斗渣土车如果没有加装DPF，北京市政市容委将不得核发准运许可。除渣土车外的其他七类车在车管所上牌时，是否加装DPF由车管所控制。控制方不同，可能为不加装DPF的矩形斗渣土车带来漏洞。企业人士担心，或许明年市面上会出现不加装DPF的新增渣土车钻这一监管漏洞上路。
