疫情扩散、港口拥堵、供需失衡，让海运火了一把，而且还在继续火着。
国内航运企业借着疯涨的集装箱运费赚得盆满钵满，航运板块各大龙头企业发布的2021年年报也印证了这一观点。
其中，中远海控的成绩堪称亮眼，2021年净利润高达892.96亿元，同比增长近8倍。而中远海控近14年里净利润累计仅206.86亿元，这意味着中远海控过去1年盈利相当于过去14年的4倍盈利。
中远海控2022年第一季度业绩公告显示，预计实现净利润276亿元，一季度日赚约3亿。但暴利只是表象，当疫情退散、供需关系恢复正常后，海运股还能维持去年的景气吗？
一、海运费“高烧”，港口、海运被热炒
因全球疫情导致的供需失衡，海运费已持续“高烧”2年。上海航运交易所数据显示，2021年中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)均值为2615.54点，同比增长165.69%。正是乘着运价的东风，海运行业景气度持续上行，让一众港口航运股在股市中脱颖而出。
4月份以来，港口航运板块表现亮眼，整体上涨8.29%，招商轮船、宁波海运、中远海能等个股月内累计涨幅超10%。
但同时，近期海运价格呈现高位回落态势，再加之海运被视作周期性较强的行业，部分股民认为拐点或已到来，纷纷看空海运股。
二、景气度引担忧，2022年海运股还能买入吗
1.高运价引各国监管机构调查
未来海运运价不会再大幅上涨这是行业共识，一是高运费本就是多个“黑天鹅”事件累加导致的，二是天价运费会抑制外贸需求，不利于全球供应链生态，势必会引发各国监管部门关注。
去年9月，中国交通运输部、美国海事委员会和欧盟召开了“全球航运监管峰会”，剖析运价高涨原因并商讨让运价重回正轨的相关举措；今年2月，美国司法部反垄断部门、英国竞争和市场管理局等五国监管机构成立工作小组，发起垄断及操纵运价调查……
在行业施压背景下，达飞海运、赫伯罗特等5家航运企业宣布将冻结运价不再上涨。中国方面，巨头中远海控面临着“增利不增价”的困境，股价从去年7月开始回落，至今已跌去1065亿元市值。
（中远海控股价图；来源：新浪财经）
2.BDI指数跌破2068点
受疫情和国际局势影响，BDI指数自去年10月创下5500点后开始回落，4月13日报2068点。作为航运业重要经济指标，BDI指数回落意味着当前航运业景气度下行，资本相继撤离市场。
（来源：东方财富网）
事实也正是如此。以中远海控为例，从去年4月开始，大股东或持股企业相继减持，其中李嘉诚抛售东方海外股份（后被中远海控收购）套现8.53亿港元，港口重型装备制造企业振华重工“清仓”式减持中远海控1.11亿股股份。
此外，中金公司更是抛出了“运价的顶点或已临近”的观点，摩根大通、富瑞也相继下调中远海控目标价。
3.影响海运股市值的三个问题
一是运力过剩的风险。Alphaliner统计数据显示，截止4月14日，全球在运营集装箱船数量共计6353艘，较3月初增加17艘，这意味着各大航运巨头们已经尝到了运价暴涨带来的甜头，正抓紧造船以抢占市场份额。
（来源：Alphaliner）
其中地中海航运过去的2年间扩充运力，收购近130艘集装箱船，从而在集装箱运力资源上超越马士基位居全球第一；达飞拟拨款90亿美元来扩大集装箱运力，目前自有船舶已达199艘；全球运力排名第四的中远海控欲砸200亿造20条新船……
相应的，造船业订单也异常火爆。法国船舶公司BRS最新数据显示，2021年全球新船订单量从2020年的1058艘/7500万载重吨猛涨至1765艘/1.32亿载重吨，到2023船舶集中投产期，供给端恐存在过剩隐忧。
二是通胀压力下需求不足。美国3月CPI创40年来新高，美国通胀形势日益严峻，这也抑制了美国消费动能，将进一步影响到集装箱海运需求。Harris Poll民意调查数据显示，在超2000名美国受访者中，约有84%的人因物价上涨而计划缩减开支。
三是未来市场或将被多式联运、大货机分食。从国内到欧洲站，中欧班列只需20天，而海运港到港时间约35天，再加之海运费暴涨，一箱难求，中欧班列成为了不少跨境货代人的新宠。中国国家铁路集团有限公司数据显示，今年一季度中欧班列开行3630列，同比增长7%。
同时，空运趁海运暴涨之际也火了一把。在海运费高涨的前提下，空运运价大约是海运的3至5倍，更受高附加值、高时效性产品青睐。
马士基、达飞等航运巨头嗅到了这一商机，相继购入货机进军空运市场。4月11日，马士基航空货运公司Maersk Air Cargo成立；达飞去年成立达飞货运航空业务部，并计划到2026年总投资10架飞机。此外，国内运营全货机数量最多的顺丰航空机队规模已达67架，并将拓展航空大件领域。
可见，在行业监管施压、资本撤离市场、供需恢复正常的背景下，海运企业躺着赚钱的好日子快到头了。
（作者：万万）
