第一物流全媒体9月27日讯（微信：cn156news ）
对于北京当地卡友，近来一则好消息不禁让人“喜上眉梢”。
原来，按照日前发布的《北京市促进高排放老旧柴油货运车淘汰方案》，自方案发布起至2019年9月20日期间，报废或转出高排放老旧柴油货运车可享受高额政府补助。
黎煜/制图
具体来看，淘汰补助标准分为三个阶段：2017年9月21日至2018年6月30日、2018年7月1日至2018年12月31日、2019年1月1日至2019年9月20日。
此间，第一阶段即2018年6月30日之前报废或转出获得补助最多，报废重型载货、重型牵引柴油车最高可补贴10万元。之后，第二阶段和第三阶段较比第一阶段补贴分别下调20%和40%。
那么，什么是高排放老旧柴油货运车？按照方案，是指2013年7月1日（不含）以前在本市注册登记的柴油货运车，包括轻型载货柴油车、中型载货柴油车和重型载货、重型牵引柴油车，但不含黄标车。
显然，在打响蓝天保卫战、机动车尾气排放严控上，北京又一次走在了全国的前面。而该方案一经发布，也有不少卡友在网上留言，纷纷“吐槽”当地尚未出台类似政策，即便有了补贴，额度也没有这么高，并纷纷点赞首都力度大。
当然，从本次方案的发布到执行，我们也可管窥一些行业发展之势，比如以下两个方面：
其一，最为明显的是，北京带头严格治理高排放老旧车辆，其他省市必然紧跟效仿。对于车企来说，运力的更新换代箭在弦上，对于执行这类方案的省市，将迎更多新车销量的促动。对于卡友来说，北京给出高额补贴，自然可以带动当地淘汰这类老旧车的积极性，对其他省市地区落实环保政策也是一种指引。
其二，关于老旧车的界定，各地或许并不一致，这在车辆淘汰的进程中，其实起到的是负面作用。而北京在此给出明确的时间范畴，同样有着一定的示范效应，其可引导其他省市在老旧车淘汰的进度上更加合理、可行，对实际淘汰效果更加有利。
此外，需要留意的是，对于同等使用强度车辆来说，每辆国三柴油货车的污染物排放量约是国四的1.5倍、国五的2.5倍，甚至相当于150辆至200辆小客车的排放量。但是，方案针对的仅为在京注册车辆，这是否会影响大气污染的治理效果呢？
就此，有关数据显示，根据监测，目前外埠进京货车日均约7.1万辆次，其中目的地为北京的约4.2万辆次/日，过境货车约2.9万辆次/日。也就是说，要想让北京的天变得更蓝，其实，现有方案远远不够，其还需要一套更为完整的“组合拳”才行。
所以，可以预见，针对老旧柴油车的尾气排放问题的解决，北京及周边地区必然还会有其他举措出台。而其他地区尤其是物流行业比较发达的地区，如何尽快加强环保治理的力度，也在考验当地地方政府的智慧与能力。
站在行业媒体的角度去看，我们最大的希望则是，环保政策在实行时可以更多考虑一线从业者的实际处境。毕竟运输一刻不能停，而他们是行业发展的基石，保障他们的切身利益从来都是极为重要的。
本文同期刊载于9月27日《现代物流报·汽车周刊》第C1版
