第一物流全媒体8月28日讯（微信：cn156news 记者 萧荣）
“抓紧时间继续干吧！也就再开一两年了！”
“车都不能上路，还搞什么运输，转行另谋生路咯！”
“为环保做贡献，把车卖了炒房去，看看世界会变成什么样？”
据《中国公路货运发展报告（2015-2016）》，2015年，我国公路货物运输从业人员2138.8万人。其中，个体运输户占比91.8%，平均每户拥有车辆不足2辆。
全国千万卡车司机的日子其实都很艰辛
显而易见，靠运输谋生、养家的卡车司机少说上千万人。一旦车不能用了，货没得拉了，日子必然过不下去，说出前面那些“不干了 转行吧”的气话，也在情理之中。
尤其最近各地针对国三车、黄标车、运煤车等发出各种整改、报废、禁行等政策，令得不少卡车司机叫苦不迭。一些人深觉，尾气超标治理力度，俨然另一种治超来袭。
面对各地针对尾气排放采取的相关工作，卡车司机都在反对和担心什么？今天，现代物流报《汽车周刊》记者就来和大家一起规整规整、说道说道。
一问：北京六环国三禁行
国四国五还会远吗？
外埠国三车辆禁行，其他城市会效仿吗？
据日前发布的《关于对部分载货汽车采取交通管理措施降低污染物排放的通告》，9月21日起，外埠国Ⅲ柴油货车全天禁止在北京六环路上或以内道路通行。
只有经相关管理部门确认为保障本市生产生活需求，并办理进京证的以及整车运送鲜活农产品的国三柴油货车才有两年过渡期，但也仅是每天0时至6时可以进入六环以内。
对此，在京从事渣土运输的董师傅告诉记者，目前《通告》对他们影响不大。车队都是国四车，且上京牌。不过他不否认，一些外地司机一定在为换不换车而苦恼。
另外他也担心：国三车在现有货运车辆中占比七成左右，禁行国三，运输效率一定受到影响；现在针对外埠国三车型，日后会否针对北京国四车型，届时他们又要咋办？
二问：要求国三加装DPF
加装之后“一招变绿”？
近来，国内不少省市针对国三车要求加装DPF，以此降低尾气污染。以山东为例，就在该省发出的《2017年环境保护突出问题综合整治攻坚方案》中做了明确规定。
《方案》指出，8月1日起，未安装DPF的国三排放标准重型柴油营运货车，不予环检； 2018年1月1日起，对不达标及没装DPF的注销车辆营运证。
虽然该政策一经推出实行就有当地卡车司机表示反对，且在枣庄等地也有延后实行的消息传来，但是不少卡车司机的心里还是不痛快，很担忧。
来自山东枣庄的冯师傅在接受记者采访时道出了司机们的心声：延后执行还是执行；我们需要知道DPF加装后是否真的带来环保，多久之后还会更换？这笔费用谁来承担，不能过两年后又出新政策吧？
三问：针对黄标强制报废
车辆残值谁来补偿？
黄标车迎来大限之年，一些残值很高的车咋办？
今年被称为事黄标车的“大限之年”，黑龙江针对黄标车强制报废的政策，可能只是全国各地的一个缩影。而且该省具体文件中也明确指出，此番报废的黄标车残值也都较高。
据悉，黑龙江今年黄标车淘汰任务量为5.64万台，但年底前达到强制报废标准的黄标车仅有1410台，现下剩余的黄标车大部分为个人所有的营运车辆，均未达强制报废年限。
而该政策实施之后，不少国三车无法环检，没法运营，黑龙江各地卡车司机更是自发找到政府有关部门人员协商，遗憾的是其得到的答复是“继续等”。
在接受记者采访时，黑龙江哈尔滨的张师傅直言：行驶证上写明15年或30年为卡车和专项作业车的强制报废期；现在车的残值很高，补贴也少，很多人车贷还没还完，报废之后，如何生存？
四问：排放标准快速切换
新能源车“一步到位”？
2005、2008、2014、2017相继在全国范围内实行了国二、国三、国四和国五排放标准，排放法规的升级速度正在加快，2020年或将正式实行国六。
为什么卡车司机对一些环保政策不理解不支持，正是排放法规切换的频率高于以往，很多人担心“黄改绿”和换车的后果是，一次改后换后次次改次次换，根本改不起也换不起。
也有人提出，国家正在大力提倡新能源物流车的推广和普及，并在各地都有购车补贴、路权放宽等优惠政策，为用户购车提供了更多的便利。而且，参考国外，欧洲一些国家已经提出明确的时间禁止柴油车生产销售。
可是，在接受记者采访中，不少企业直言，新能源物流车目前仅适合短途为主的城市配送，并且续航里程、充电时长、整车售价、电池维护、适应能力等，还在阻碍用户打开钱袋子，短期内恐怕不会成为大多卡车司机首选。
五问：联合执法技术升级
惩罚多了效果好了？
尾气检测的设备和技术都在更新升级
和治超一样，尾气治理多为联合执法，如天津市区两级环保部门会同交管部门，日前对公交场站、物流园区及路检过程中柴油车SCR系统是否正常使用及尿素添加情况开展了专项执法检查。
仍和治超一样，治理尾气的设备和技术手段也在升级，如北京采用激光检测装置后，尾气的相关数据立刻就体现在电脑上。据报道，仅8月11日就有2670辆货车接受了罚单。
然而，同样参考治超，多年以来，行动力度一直在加强，可是如今，超载超限依旧无法彻底终结和遏制，这本身或存在以罚代管所导致的效果不够明显。
有网友对相关报道发表评论，大意是“钱罚了是否真可促成环保”，以及“罚款是否还会使得一些司机想方设法躲避罚款，甚至滋生腐败，形成利益链条”。
六问：工厂关停货源减少
运价更低只能拼抢？
先看这样一组数据：截止6月底，京津冀及周边地区28个城市已经核查出“散乱污”企业17.6万家，对无法升级改造达标排放的企业，今年9月底前环保部将对其一律关闭。
故而，不难发现，机动车治理只是践行环保的一个方面。对重污染的工厂和行业，治理力度同样空前。
只是，令一些司机头疼和始料未及的是，作为个体运输户的他们，一些企业的关停，其实也间接地“斩”去了他们的货主，导致他们出现了最不愿见的货源紧缺情况。
此前，就有业内人士接受记者采访时指出，环保治理就是要打组合拳。可如今看来，无论打在机动车上，还是污染较大的工厂上，卡车司机总是难免成为受“累”的一方。
七问：港口禁止油车运煤
这种趋势是否外延？
日后或有更多港口都以铁路转运煤炭
煤炭运输一直都是很多司机赖以为生的主要经济来源，但在港口的卡车司机今年以来的生活注定受到了很大的影响。
据今年年初公布的《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》，9月底前，天津、河北及环渤海所有集疏港煤炭主要由铁路运输，禁止环渤海港口接收柴油货车运输集疏煤炭。
事实上，继天津、河北港口对柴油车转运煤炭说不后，山东也发出《2017年环境保护突出问题综合整治攻坚方案》，明令要求山东各港口自10月1日起不得接收柴油车转运的集疏港煤炭。
显而易见，当地从事煤炭运输的卡车司机，如果换购天然气车或可继续运煤生意，否则要么转行，要么就要另谋其他货源。而且，港口禁止油车运煤，这一趋势或将继续蔓延，甚至其他公路运输领域，也难确保日后不会对油车喊停。
写在后面：
一边是关乎绿色发展的环保大计，一边是关乎千万卡车司机的生存和吃饭问题，机动车尾气排放治理的种种政策的制定与实施，备受关注或引发争议在所难免。
卡车司机作为社会上的一个弱势群体，他们所面临的困难可想而知。限行、禁行，无疑是在催促他们更早的换购节能车型或更主动的去“黄改绿”，而“黄改绿”和换购新车，无疑又让经济能力相对不强的卡车司机在生活上更加艰辛。
所以卡车司机提出，浪费就是最大的不环保，国三车也要物尽其用，并非没有道理。特别是站在用户层面来说，车辆还能为其创造价值，成为其继续养家糊口的工具，对其报废或安装DPF的支出在部分司机眼中就是费钱费时费力。
另外，卡车司机是物流运输的基础保障，物流血脉的畅通离不开他们。这个行业的健康发展，也需保障卡车司机的权益。因此，各方协力拿出解决办法才是我们期待看到的最大诚意，毕竟司机们拖不起，公路运输行业更拖不起。
