第一物流全媒体3月13日讯（微信：cn156news 记者 吴斯）
2017年的开年，先是“铁总”计划铁路混合所有制改革，再来天津港决定集疏港限制公路运煤。
日前，《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》正式发布，规划之一就是促进物流业“降本增效”，实现不同交通运输方式融合发展。而促进大宗货物运输从公路向成本更低的铁路和水路运输合理回归，也成为规划的一项重点工作。
由此，记者不禁想到，倘若铁路与水运双双夺回货运主导权，作为公路运输主力军的卡车司机们岂不是要面临失业的尴尬局面？为了求生存，卡车司机又该何去何从？公路运输的未来又将是怎样的局面？
粗略估计目前我国货车司机总量在3000万左右，他们中绝大部分人需每日生活在路上，与车为伴。
不跑公路货运
司机能做什么
记者接触过不少卡车司机，发现他们对未来的规划有着极为鲜明的对比，刚刚入行不久的80后、90后司机对未来的选择非常乐观，不跑长途了也存在诸多可选择的领域；
而入行较早的司机师傅相比之下则表现得非常“专一”——“这辈子就只会开个车”是他们最为普遍的答复。
那么倘若有一天必须要告别高速、告别大货车，这部分司机师傅是否有其他出路可寻呢？
① 衔接“最后一公里”。“最后一公里”一直是城市物流的一大痛点，更是亟待完善的一环，除了以往常用的电动三轮车之外，更为专业的厢式货车尚待增量，这也意味着未来市场将产生大量的物流车司机空缺，货车司机也可告别长途运输，转战城市或短途运输。
另一方面，尽管铁路与水运大宗货物运输比例会得到提升，但转运衔接仍旧需要由卡车完成，为进一步提高运输效率，这类转运对司机的需求也会有所增加。
② 关注生鲜快运。从货物种类开看，铁路、水运一直以大宗货物见长，而在生鲜、医药等对运输条件要求较为苛刻的领域则明显尊在劣势。不过随着高铁快运等发展成熟，冷链搭乘铁路运输也会成为可能。但短期来看，这部分市场仍旧存在一定就业机会，司机师傅们可以考虑一下。
严峻形势之下，转而以车队形式运营，依托集体，个人司机的运输工作或得到更多保障。
③ 不如抱团取暖。事实上“抱团取暖”已经成为近年来货运市场的一个普遍现象，记者接触过不少常年跑长途货运的司机，他们或以微信建群，或借助平台媒介，以此互通货源消息，在运价制定方面也可获得一定支持。
生鲜快运搭载微信平台。从事活鲜运输十年的罗师傅就将自己结识的80多位同行兄弟集结了起来，通过微信群建立联系。货主发布货源，群内司机现进行“抢单”、议价，最终由可以谈妥的司机进行运输。罗师傅告诉记者这样一来每一单都可以安排得妥当，群内司机又都比较认真负责、纪律性强，因此，慕名而来的货主也越来越多。
个人司机加入大型车队。这样一来个人司机在福利、工作等方面也会更有保障，大型车队的各项基础相对稳固，应对突发状况的举措与经验也更为完善，因此不必担心在竞争激烈的市场中被无情吞并。
④ 拥抱无车承运人。目前，无车承运人试点工作开展进入第二年，近日交通部再次发布《关于做好无车承运试点运行监测工作的通知》，无车承运人对卡车司机而言也不失为一种选择，进入无人承运人资源储备库，通过这一中间环节与货主建立联系，且不必担忧“吃亏上当”，也是保障自身权益的一种有效方式。
⑤ 增强职业素养。卡车司机的职业素养之一在于驾驶技术，其次是对职业的勤勉度、忠诚度。
技能升级全凭经验。当然这里的驾驶技术不仅仅以取得驾驶执照为准，而是在此基础之上，在有益于节油、车况保养等的熟练驾驶技巧，而以目前的行业状况来看，大部分司机还只能通过长时间的经验积累，自己摸索出其中的“门道”，而在此过程之中难免会经历磕磕绊绊，甚至在发生事故之后才能“吃一堑长一智”。
2016年中国重汽曼技术产品高效节油实况挑战赛共吸引来自全国7个赛区，百余名一线卡车司机参赛。
节油大赛交流技术。不过，目前已经有越来越多的相关人士意识到这一问题，不少车企主动组织司机参加节油比赛就是形式的一种。这就为卡车司机提供了互相切磋学习，提升技能的机会。
曾参加过中国重汽曼技术高效节油实况挑战赛的王刚就表示，参加节油赛的的成绩如何并不重要，能够跟众多节油高手同台切磋，才是真正的目的。
技能培训还需更专业。诚然，卡车节油赛只能被归类于赛事级别，而司机群体目前最需要的则是专业化地实操培训，这类培训的主导可来自车队、车企或是行业协会。
提升自身技能，把握好市场的动向，可适当缓解卡车司机的失业压力。
时机未到
公路淡化尚需时间
① 公路货运量领跑。当前，公路运输仍旧是货运主要方式，统计数据显示，2015年全国铁路货运量为33.58亿吨，而公路货运量则达到315亿吨，二者相差近十倍。
此外，据预测，2016年全国公路货运量或超过336亿吨，而水路方面在同比增长103.7%的情况下，全年货运量预计只在63.6亿吨左右，二者相差依旧悬殊。
② 公路货运市场化成熟。以我国目前铁路和水运运行情况来看，尽管铁路正在计划推行“混改”但整体走向市场化尚需时间。而与此相对的则是市场化运作更为成熟的公路运输。
铁路、水路在大宗货物方面逐步取代公路运输只是时间问题。
③ 公路货运更加快捷灵活。此外，在时速方面，货运铁路目前平均时速仅为每小时35公里，远慢于公路货车。
而且，尽管我国拥有发达的铁路交通网络、水运航线，但从目前来看，要完全承担起货运重担，打通公路、铁路、水运联系，提高转运效率尚需时间。公路崛起仅耗时数年，但对灵活性相对较差的铁路、水运而言，货运市场的偏好、配套设施的建设、线路的调整等都需要一定时间。
因此，虽然国家层面目前正加大力度调整各类货运方式间的占比，但记者保守估计，铁路、水运完全接棒公路，三者形成各司其职、有效衔接的局面恐怕还需10至20年的时间。
更好or更坏
未来的卡车司机什么样
因此目前尚在岗位的卡车司机们尚不需太过紧张，可是20年之后的货运司机又该如何面对自己的职业生涯呢？
① 司机成稀缺资源。公路货运占比降低后，卡车司机的市场空缺减少，大部分人甚至不会考虑进入公路货运市场，卡车司机有可能成为那时的一大“稀缺资源”，薪资也将有所提高。
② 出勤更加规律。当长途大宗货物运输逐步被其他形式取代之后，目前卡车司机出勤半月有家不能归的局面将成为过去，取而代之的将是更为规律的工作与生活，一直被职业病缠身的痛苦也将得到缓解。
③ 工作环境更舒适。短途运输增多，加之车辆设计更趋于人性化，届时卡车司机在路上不必太过劳累，工作条件也将更加舒适。
综上，目前在职的卡车司机们大可不必太过担心会因为货运方式比例的变更，而担心失业，不过一直以来的竞争激烈的公路货运市场恐怕此后会更加艰难，司机师傅们还需再咬牙坚持一下。
另一方面，随着各方面的同步完善，公路货运司机的生存环境在未来势必会有很大的改观，尽管距离现在上有数年，但心存希望总是好的。
