第一物流全媒体3月7日讯（微信：cn156news ）
充电难，虽不至难于上青天，却还是成了阻碍电动物流车大规模推广的主要原因之一。而从2016年起，新能源行业出现了一股新势力——流动充电服务车。
车行驶到半途突然电量告急，一个电话或干脆在APP上简单几步操作便可叫到流动充电服务车为车辆充电。
不过，就目前来看流动充电车是否能够一劳永逸，让电动汽车——特别是电动物流车彻底摆脱充电难题，这种形式又是否具备大规模推广的可行性？
优 势 良 多
① 充电桩建设有局限。目前，为电动车充电最为直接的方式是建设充电桩，然而对于北上广深等一线城市而言，要在城区内辟出足够满足数十台或是上百台电动车充电的充电站并不现实，因此，目前城市充电站基本都建设在边缘区域，这无疑造成了充电不便。
大规模建设充电桩，在“寸土寸金”的一线城市似乎并不现实
另一方面，还要考虑城市电网是否能够支撑大规模充电活动，为了避免造成电网瘫痪，充电站一旦落成也许只能提供慢充服务，而这又将将充电时间拉长，严重影响物流配送效率。
② 流动充电机动性强。一般流动服务车供应商都会配备不同型号的服务车，以适应城市复杂环境，而流动性强也就意味着这类充电服务对需求的反应也会更快。
③ 流动充电效率更高。流动充电服务车不仅能够实现快充（最大功率可达350kw/h），还能够同时为多台车辆充电（目前已知的设备最多可同时为6台车提供充电服务）。
④ 流动充电费用更低。从目前市场来看，流动充电单价在每度2.5元到3元之间，高于公共充电桩收费，但考虑到达公共充电桩需耗费的时间、服务费、提车费以及电费，成本方面流动充电在城市中仍旧具备一定优势。
机动性强、效率高、成本相对较低对于电动物流车而言都是绝对的利好消息，可避免因断电造成物流车罢工，严重影响其工作效率。
但从某些角度看，这些优势的背后还隐藏着流动充电服务车某些天然的局限性。
近年来越来越多的车企、物流企业开始投入电动物流车的研发与应用
仍 有 局 限
① 城市拥堵避无可避。人们对一线城市交通状况最为直观的认识就是“堵”，流动充电车上路后也会面临道路拥堵的问题，对服务的响应速度也有可能因此下降。
另一方面，一旦车辆被迫停在车流量较大位置，流动充电车在进行充电作业时，也有可能对该路段车流造成影响。
流动充电车最为重要的总成部分在于发电设备，这里我们以较早进入流动充电服务市场的“E约充电”为例。
据了解，该平台在提出流动充电服务之初，首先要面临的问题是选择哪一种发电形式。
② 移动电池“三宗罪”。
一是，大而重。该平台首选的是相对环保的大型移动电池，然而这一形式最大的问题在于体积大、重量重（“采用铅酸铵电池提供500度电量，电池体积与两个货柜车体积相当，且重量为20吨。”）
二是，需恒温。另一方面，持续放电会伴随设备发热，电池需空调装备以维持恒温。
三是，有损耗。除此之外，“电量搬运一次会损耗20%，从电网输入到电池损耗20%，从电池输出到电动汽车会再损耗20%。电池报价700多万，使用年限2年。”而两年后若原厂不负责回收，则需要使用方自行处理，这在无形之中又使成本大增。
正在进行移动充电作业的“E约充电”服务车
③ 柴油发电污染环境。在移动电池可行性待考究的情况之下，该平台选择以柴油机发电形式为车辆充电，尽管“每3~3.5升的柴油就可以满足一台电动汽车30度电的需求”，但问题仍旧接踵而至。
第一就是环保。电动汽车推广初衷是环保，但以柴油发电仍旧存在排放污染，这一点也被不少人诟病。
而在移动电池成本过高，天然气等清洁能源储运存在难度这些现实的问题下，柴油发电或许是目前较为可行的方案，但就大规模推广而言，这就存在很大的局限。
特别是在车用电池回收体系尚不健全的当下，如此方式无疑将使电动汽车的环保概念瓦解。
不过，小编注意到，另一移动充电服务供应商，“嘀嘀充电”不久前上线的新能源车充电服务中明确提出了“零排放”概念，但具体如何成形尚未有明确消息传出，小编对此也是很好奇。
“嘀嘀充电”提出“零排放”快速移动充电站概念
前 景 可 期
从2014年推广至今，我国新能源汽车保有量逐年攀升，物流更是成为新能源车型重点推广领域。预计到2020年全国电动汽车保有量超过500万辆，更有预测称届时电动物流车保有量将达到32万——甚至50万辆。
如此规模定需要强大的基础设施支撑，充电更需多种业态存在，公共充电桩也好、移动充电也罢，随可解一时用车难题，但从长远角度这些处在起步过程中的方式均尚待改进。
不过小编相信，随着技术的不断进步，文中存在的诸多难点、弊病也终将被逐一攻破，移动充电服务的前景也依旧可期。
（资料来源：搜狐科技）
