第一物流全媒体9月25日讯（微信：cn156news 记者 胡国华 ）
9月21日刚刚过去，这个日子也是9·21公路货运领域最严治超令实施一周年纪念日。
在这个时间节点，相信公路货运领域的车主、司机、物流企业、车企以及相关部门都在进行盈亏盘点。
而单从6轴货车降低载重这一角度来说，双桥牵引车及挂车车货总重由55吨降至49吨，单桥牵引车及挂车由车货总重55吨降至46吨，前者少拉9吨货，后者少拉6吨货。
抛开治超执行因素不谈，大家赚了还是亏了？《现代物流报》记者就此问题，进行了摸底采访。现就从大家切实关心的运费、油费、维修成本等方面说起。
车主、司机：收入未增加
但养车成本在降低
2016年9月21日治超开始后，关于运费涨价的新闻，曾一时占领了各大行业媒体的头条位置。2016年9月中国物流与采购联合会发布的数据显示，中国公路物流运价指数为99.5点，比上月回升2.7%。
建材等商品运价曾一时涨起又很快回落
运价上升体现在煤炭、建材等行业，相关企业曾率先发布运价提涨信息，有的提涨额度在10%甚至30%以上。
然而，接下来有些行业又传来运费下跌甚至跌回原点的消息。那么，一年来，运费涨跌在特定区域和领域都有哪些具体表现？
1、运费涨跌不一
其一，微涨。比较有代表性的是煤炭运输价格，局地有涨。说涨了的是山西长治某物流公司的一名卡车司机王先生。
他表示，自2016年9月21日以来，该公司主营的周边中短途煤炭运输业务发生些许变化，由于全国一盘棋，加上大力推行源头治超，以及山西多年来狠抓超载的原因，煤炭运费提涨了15%左右，年度还因为季节原因稍显变化，但总体感觉是上涨的。
当然，煤炭运输价格在全国各地并非都是上涨的。据行业内人士分析，在9·21和9、10月份用煤高峰价格上涨属正常，但旺季一过，伴随2017年运力过剩显见价格再度回落。
钢材运价也在9·21之后出现涨势（图文无关）
其二，持平。集装箱、快递等载重相对标准的领域运价未出现明显上涨。说这话的是广州一名个体车主毛先生。
他介绍说，对于港口城市来说，集装箱货运量相对较大，去年9·21后，集装箱运输在载重上却没有太大变化，“因为都是按集装箱标准运输，所以不会超载，运费方面也就没有多大变化。”毛先生表示。
快递领域运价平稳
其三，下跌。冷链、绿通等领域运费维持原点或出现下跌。个体司机刘女士自有一款6辆双桥冷藏车，自重达22吨，运营上海至新疆乌鲁木齐专线，运输季节性水果等货物。
绿通运输或因季节原因运费不稳
据介绍，从新疆出发至上海，货主通常按整车计运费，受治超影响今年以来货车数量增多，整车运费往往跌破去年治超以前的点。但下跌程度不一，有时每车下跌一两千元，有时可达四五千元，总之是跌多涨少。
李师傅经营广东至云南线路，主营冷链运输，往往是去程运费稍高，能够赚钱，而回程就难说了，往往是亏本运行。这里的回程货价格低的局面，往往就是由于当地往返该线路的车多货少、低价竞争造成的。
2、油费、过路费、车辆维修等成本低了
运费如此，货主、司机养车成本发生了怎样的改变？
少拉了6吨-9吨货，货车油费、过路费、维修等成本显然会跟随降低。但是能降低多少？
以上述刘女士从上海至新疆乌鲁木齐运营线路为例计算，下降的运费可与车辆因载重下降而节约的油耗、磨损等成本抵消。刘女士之前可以装货33吨，治超后只能装27吨。
她说：“降重6吨后，车辆运行3000多公里，大概能节油1000多元，车辆磨损费用等会相应降低。如运费维持不变，就相当于赚了；如果运费降低到三四千以上，就亏损无疑。”
长治司机王先生说，公司车辆以前1年更换一次轮胎，治超降重以后，估计这个时间可以延长到1年两个月。不光轮胎，刹车片等寿命也相应延长很多。
3、安全性提高，工作强度降低
载重较轻，车辆损耗便相应减少，安全保障更大。王先生、刘女士等车主、司机都表示，当少拉6吨-9吨后，他们驾驶车辆上路时，感觉比以前更轻松，也感受到车辆的灵活性、安全性更好。
“治超开始的时候，这种轻松的感觉最明显，当然现在习惯了。其实作为驾驶员，我们特别希望规范运输，轻松地工作。”刘女士说。
如果说车主和司机们的赢利没有增加，或收益增长不大，那么安全性的提升却是最大的收益。毕竟行车安全才是保证运输效率的根本。从这一角度说，大家完全感受到了治超带来的便利和益处。
车企：车辆需求增加
寻求降成本策略
其实，无论运费涨跌，还是养车成本降低，车企都看在眼里，并适时进行着产品结构调整、产品开发以适应用车需求变化。
尤其自2016年9·21以来，重卡车企在重点产品、轻量化以及提高燃油经济性方面做出了较多改变。主要表现有：
1、开发主力产品6×4牵引车
按新GB1589标准要求，6轴双桥货车总重不超过49吨，单桥货车不超过46吨，其中有3吨差距，但单桥货车自重又相比少1吨，因此双桥货车比之能多装货2吨。
6×4牵引车成为长途运输主力
即便只有2吨的差距，也使曾经独领市场风骚的6×2（单桥车）牵引车销量一度出现断岸式下跌，同时使各车企6×4（双桥车）牵引车销量直线上升。
谈到此处，车企相关人士感慨万分。中国重汽商用车销售部副总经理刘军在接受《现代物流报》记者采访时表示：“9·21治超之前，中国重汽6×2牵引车产品如果占总销量的70%，6×4只占少部分，那么9·21之后，6×4牵引车销量则基本占据了原来6×2的位置。”
市场上也一度掀起6×4销售热潮，除快递等轻泡货类以及平原高速用车需求外，6×4产品地地道道地成为长途标载牵引车主打车型。
2、在可靠性基础上降低自重
降自重是个老话题，尤其是在治理超载超限的环境下，自重轻能多装货，其自然是重卡车企着力研究的关键。
实际上9·21实施之前，一汽解放、中国重汽、陕汽重卡等车企都开始了整车降重的研发和生产。“中国重汽在9·21之前的一段时间就在可靠性的基础上实施降自重。”刘军说。
车企轻量化版车型越来越多
这里首先要强调可靠性，其次才是降自重。可靠性在实践当中简单来说是指整车运行不会出现大的故障，不会产生一系列小问题，出勤效率高等。比如，中国重汽汕德卡产品2016年已出现运行百万公里以上无大修的案例，并且这个数字在不断增加。
自重方面，目前车企6×4牵引车产品，普遍自重都有较大降低。市场上之前自重9.5吨、9吨重的牵引车，现在自重可以做到8吨左右。例如，中国重汽6×4牵引车自重可以降低至8吨以下。
3、在安全基础上提倡经济性
“我们通常为用户介绍产品时，会将安全可靠放在首位，其次才是经济性。我们建议用户按自己所从事的业务类型选择合适的车辆。”刘军强调。
在安全可靠的基础上，选择适合用户需求的车辆，是经济性的其一原则。其二原则是，在安全基础上提倡节约燃油。一款重卡车，其发动机性能往往决定了油耗的高低。不论一汽、福田、陕汽还是中国重汽，在发动机方面可谓下足了功夫，康明斯、潍柴、德国曼等品牌很多卡友都耳熟能详。
所以，9·21之后，车企主打的另一张牌就是节油性。实际上，各大车企举办的节油实况比赛也各有千秋，当然主旨不外乎宣传产品的可靠性、燃油经济性等，让用户进一步体验和形成更广泛的传播。
4、看中服务的个性化与后市场
数据显示，今年上半年国内重卡累计销量已达58.1万辆，排名前三家车企一汽、东风、重汽的销量已占全国总销量的一半。这也意味着后市场服务要跟着升级。
据悉，陕汽重卡于今年4月召开贴心服务同盟会首次会议，关注产品全生命周期、关注用户运营全过程，使服务再次升级。
中国重汽“亲人服务”再升级
中国重汽的亲人服务在3月份推出“不停车服务”，即“车停货不停”，为保证物流效率再加上一份“保险”。值得一提的是，中国重汽为快递行业提供定制化的个性化服务，再次为快递物流这个细分市场降低运营总成本树立了榜样。
物流人热议：治超降重
一周年后有话说
自2016年9月21日起治理超载超限已经一整年时间。作为司机、车企、物流相关人士都有哪些感慨？在采访中，记者记录下了这些有代表意义的话语。
1、痛恨超载的人，他们在搅乱市场！
安徽个体车主管先生说，有很多区域仍然存在超载运输现象，有的超载很严重，他们为避免被查，一般晚上出来，走国道。是这些人将运费水平拉了下来，这让我们这些老老实实拉标载的人情何以堪？
2、不满灰色执法，呼唤公平透明治超环境
不少卡友在调查采访中反映，部分地区存在执法乱象，呼唤行业阳光执法，严格执法，不要轻重不一，杜绝一切贪腐现象。
另外，执法区域不能遵章执行也是一个很大的问题。山东临沂某物流总经理李先生表示，现在国内的部分地区6轴单双桥货车的载重要求仍不太一样，希望在今年交通部门能统一起来，真正做到公平公正，这对物流行业来说太重要了。
3、低运费恶意竞争，培养良性生态
刘女士表示，规范治超对于大多数车主和司机来说，都是一件大好事。因为更加规范的市场带来的是良性的循环。现在个别地区存在的大量超载超限现象，无外乎是低价竞争的结果。
由于运费低，不超载不赚钱陷入一种恶性循环，部分车主和司机就冒着风险上路了。其不知这既不安全，又违反了法规，还搅得整个货运行业萎靡不振，真正的百害无一利。
总之，车主、司机、车企在一年来体验到了治超带来的便利，也尝到了由于降重带来的变化。不过，无论是赢还是亏，降本增效这笔帐，物流人始终拢得清楚。
接下来，物流人满满地期待和呼吁有关部门解决治超方方面面的问题，为庞大的物流产业输送强大的正能量，让行业发展日益规范。
