在全产业链的打造上，恒大集团欲树立业界的标杆，其力度之大、覆盖面之广确实是其他企业望尘莫及的。不过，无论其资本有多雄厚，撬动资源的杠杆力量有多大，在全产业链的构建上都离不开物流的支撑。反而是产业链条拉得越长，对物流的依赖程度就越高。
目前，我国的粮食物流发展与发达国家相比仍显滞后，在基础设施建设、信息化建设、产销衔接等多个方面都存在短板。通过恒大布局农业、打造全产业链，能够让我们认识到，在粮食供应链的建设上，无论对于刚刚步入该领域的恒大集团，还是在这一领域长足跋涉的大型粮食产销企业，都应该不断完善物流环节，切实推动粮食全产业链发展战略的前进步伐。
物流是供应链重要一环
毋庸置疑，打造粮食全
产业链，对于相关企业来说确实是意义非凡。通过全产业链，能够控制“从田间到餐桌”的各关键环节和终端出口，可以大幅增加供应链上企业的经营收益，最大限度地保证食品的安全性，增加企业的核心竞争力。
正是由于上述多元利好，无论是以第三产业起家的恒大集团，还是专职于农业领域的中粮集团、中储粮集团、华粮集团等粮食产销企业，都积极热衷于粮食全产业链的打造。
不过，粮食全产业链的打造，从种植、采购、生产、加工、销售，最后到消费者的手中，每一个环节都离不开物流。因为在这一系列环节中，都会涉及到粮食的包装、仓储、运输、配送等物流活动，对于物流的依存度极高。
路易达孚（北京）贸易有限责任公司物流总监桂飙在前不久举办的“首届供应链管理高峰论坛”上就表示，在粮食产业链条中，采购、生产、加工、销售、财务、人力资源等环节如同项链上闪光的珍珠，物流则是串起这条美丽项链的黄金绳。桂飙的表达，极为形象地阐明了物流对于粮食产业链之重要性。
国家农产品现代物流工程技术研究中心副主任王国利在接受《现代物流报·首席供应链官》记者采访时也表示，粮食物流涉及到粮食生产布局、粮食储运、粮食加工等环节，做好物流工作，对农民增收、粮企增效、维护粮食安全、打造粮食全
产业链都有重要意义。
目前来看，我国粮食主产区与主销区的空间距离有所扩大，以前作为粮食产区的广东、福建和海南现已成为了主销区，传统的“南粮北运”已经越来越多地转为“北粮南运”和“南进北出”，粮食跨省调运数量日趋庞大。特别是近年来，我国粮食产量逐步提高，2013年粮食生产实现“十连增”，粮食产量达到60193万吨，比上年增产1236万吨。大运量、长运距的粮食流通，对粮食物流的仓储运输提出了更高的要求。
多元瓶颈制约供应链建设
近年来，尽管我国的粮食物流取得了较为迅速的发展，综合实力有较大提升，但仍然存在着一系列的瓶颈因素，制约着粮食供应链的建设，有待进一步完善。
仓储设施不完善。一方面，我国粮库仓型布局不合理，粮食主产区与主销区粮库仓容分布不平衡，粮食储备与加工区域分布不协调，使主产区大量原粮运往销区，大幅增加了主产区粮食收储压力；另一方面，我国粮食仓库设施落后，储粮条件较差，不利于粮食大型机械化和自动化作业，影响粮食中转调运和流通效率。
运能运力不足。我国粮食主产区主要集中在东北地区、黄淮地区和长江中下游地区，主销区主要为京、津、沪及东南沿海等省市，粮食跨省流通主要靠铁路和铁水联运。但铁路运能不足，海运能力挖掘不够，粮食的跨区调运尤其是“北粮南运”严重受限。拿位于黑龙江省铁路末端的建三江来说，该地是东北粮食必经之路。由于当地只有一条铁路，每天只通过一列火车，严重制约了粮食的外运。
北大荒物流集团有限公司董事长常法胜就对目前粮食物流的运力不足问题深有感触。他告诉《现代物流报·首席供应链官》记者，目前东北地区粮食物流面临的很大一个问题是粮食产地到港口这段距离的运输。由于距离较远，汽车运输费用相较铁路没有优势。然而，铁路运力相对紧张，当车皮不能及时调配时只能选择公路运输，因此会带来非常高的运输成本。
信息化建设滞后。目前来看，我国粮食行业在信息化、网络化建设上明显滞后，除少数企业以外，大多数粮食物流企业技术装备和管理手段仍比较落后，服务网络和信息系统不健全，大大影响了粮食物流的准确性与及时性。同时，粮食信息化的系统规划、技术标准、指标体系和数据安全分类标准的研究、制定工作的滞后，阻碍了粮食物流的发展进程，不利于粮食全产业链的构建。
管理体制协调不畅。据王国利介绍，粮食物流牵涉到的部门很多，涉及到综合计划部门、业务主管部门、运输等部门，还有发运、中转、接收地政府部门和粮食企业，管理比较困难，使得目前粮食物流体系建设和物流系统运行缺少统一协调性。
此外，由于交通运输乱收费、组织化程度低等诸多因素，共同导致了我国粮食物流特别是“北粮南运”的低效率和高成本，进而阻碍了粮食全产业链条的打造。
如何补齐物流短板
在当前全产业链建设风靡行业的情况下，该如何补齐粮食物流的短板，以切实推动粮食全
产业链建设步伐？
首先，加强基础设施建设，为粮食物流发展提供强有力的保障。
如强化粮食仓库设施建设，提高储粮运粮条件，不断加强铁路运输的运能运力，进而提高粮食中转调运和流通效率。
在粮食物流基础设施建设问题上，国家也给予了高度重视。今年年中，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，部署做好粮食收储和仓储设施建设工作，研究决定完善农产品价格和市场调控机制，确定促进产业转移和重点产业布局调整的政策措施。在国家的大力支持下，如果政策落实到位，我国粮食物流仓储设施方面将得到极大的改善。
其次，优化物流节点，以减少物流成本。今后，应加快在基础条件好的交通枢纽建设粮食物流节点，减少粮食储备与加工区域分布不协调带来的影响。如在东北地区的哈尔滨、长春、大连建设玉米和稻谷物流节点，在黄淮海地区的郑州、诸城、邢台、宿迁建设小麦物流节点，在浙江、福建、上海一带建设粮食港口中转库及专用码头，这样可以有效减少由于地区资源协调不畅带来的物流成本。
桂飙对此深表赞同。在她看来，粮食物流涉及到原料物流、国际运输、国内物流、场内物流、成品物流等多个方面，物流过程的合理化，是很多企业未曾开发的领域，改进空间很大。优化物流节点操作流程，可以有效降低物流成本，实现企业利润的最大化。
她向记者举了路易达孚（北京）贸易有限责任公司的实际案例加以论证。在粮食物流过程中，货物在某个减载码头减载并入库，再提货至卸货码头，不但效率低，成本也比较高；后来公司对此进行优化，卸货码头投入资金改进设备，提高卸货效率。物流节点优化后，在减载码头减载但不入库，直接到作业码头卸货。结果减少了入库环节，节约20元/吨的入库费用，每年降低成本100万元，作业码头则每年额外收益100万元。
再者，应强化物流信息技术，促进粮食物流的标准性和及时性。
粮食物流的科学高效运行是以信息的及时沟通、交流为前提的，无论是粮食物流主体的正确决策，还是物流活动的具体组织，都离不开完备的粮食物流信息系统。所以，应不断强化物流信息系统建设，建立物流公共信息平台和信息网络，实现信息的快速收集和传递，进而节约成本、提高效率。
另外，则需要相关管理部门加强彼此的协调，提高组织化程度，强化监管以杜绝乱收费现象，为粮食产销以及物流企业提供更多的政策支持，进而弥补粮食物流的短板，推动粮食全
产业链的构建，促进粮食行业的健康发展。
