第一物流全媒体·现代物流报4月21日讯（微信：cn156news 记者 胡国华）
据报道，上周五（4月15日）滴滴、优步等平台司机掀起一场“万人大罢工”行动，行动是由北京大型租赁公司和大型微信司机交流群主共同组织的，诉求是“拒绝低价劳动力，反对高佣金抽成”，罢工造成当日平台上车源减少，车资涨价。受罢工影响，当天滴滴便取消了平时拿接单奖励的所有门槛。
事已至此，笔者相信无论滴滴、优步平台还是平台上的司机，都应思索一个问题：除了靠奖励、补贴外，还有什么是他们的生财之道？而盘点物流APP发现，一些平台也终会面临同样的尴尬。近日，不少平台如货车帮、人人快递传出再获融资的消息。那么，平台除了拿投资做流量外，现在也到了探讨赢利的时候了。
“车货匹配”交易，局限在哪？
自2015年以来，国内车货匹配APP平台上线数量之多几乎可以用空前绝后形容。多数平台仿效打车软件模式，对接车货两端业务，以期通过提高车货信息透明化程度，使物流交易快速匹配。但这种模式在后期的运行过程中反应平平，分析起来有多种不靠谱，具体来说：
一则在物流传统熟人交易的背景下，多数平台的车货匹配业务根本上仍存在诚信交易问题；
二则司机通过平台不能完成较复杂的交易，业内流传一句话，“好货不上网，上网没好货”，上网的货源一般来说是线下许多司机不愿意接的单，上了网就能解决了吗？
三则司机与平台的粘性度不高，司机往往更看中平台提供的补贴，谁的补贴高跟谁跑，没有补贴便没有了上网找货的积极性；
四则即便平台能提供有效的货源信息，加价出售，没有一定的流量也无法使平台赢利。所以，在司机眼中此时平台也与货运信息中介无异，尽管有些平台开发了信息化匹配系统，增强了信息处理能力，依然是中介一枚。
“增值服务”，是否真正增值？
2015年下半年，资本遇冷，国内物流信息平台的行军速度也慢来下来。越来越多的平台不再大肆主张推广“车货匹配”，转而开发所谓平台的“增值服务”。这些增值服务，是否成为新赢利点？先来看下一些典型的增值服务：
1、提供加油、救援、维修服务
加入平台赠送加油卡，还可以享受救援、维修等服务，这往往是许多深入了解物流业需求的平台提出的服务。实际上，奔驰在高速公路上的车辆，加油优惠，处理车辆事故、维修等出现的概率相对来说并不高，对于司机来说吸引力并非足够。司机最关心的是行驶在高速公路上能够顺利通行，减少过路过桥等收费，特别是怕遇到公路乱象中的乱罚款和扣车等情况。
2、提供保险、发票、代收货款等业务支持
有一些平台，依托在高速公路方面的优势，或与保险公司等相关方合作推出保险服务，对于行驶过程中产生的收费项目开出发票。这的确是一种创新，是将货车和高速路资源整合，但各省、地区的高速公路全国联网都能提供发票目前还不能完全做到，需要各地区各部门通力合作，逐步推进。另一创新是代收货款，但其面临最大的问题便是信用风险，目前媒体报道的跑路物流公司，绝大多数涉及代收货款项目，平台的信用风险控制系统若无良好解决方案，便不容易推广开来。
3、提供信息系统支持
有些平台可谓剑走偏锋，利用SaaS方式，针对企业提供TMS、相关运输管理软件服务。这类技术创新，可以实现一些生产、流通企业供应链信息化管理，降低物流管理成本。但是由链主企业付费的模式相当于物流软件系统服务外包，平台赢利点在于链主企业。目前这类平台还缺乏与社会化物流资源的对接，其服务模式规模化运作和系统升级尚需资本支持，自我造血能力待提升。
去哪里找那只买单的猪？
有人总结互联网的生存逻辑是“羊毛出在狗身上猪买单”或“羊毛出在狗身上猪买单”。如果这一逻辑行得通，那么羊、狗都要找到那只可以买单的猪。对于物流信息平台来说，车货双方如果都免费使用平台，平台将从哪赚钱？答案有可能是银行，也有可能是其他需要的人。于是就有了这两种赢利方式：
靠交易额沉淀
这几乎是阿里巴巴推出支付宝般的模式。物流信息平台不收取车货双方的交易信息费，不收注册费、会员费、服务费，只需要车货双方都在平台上进行交易，海量的交易就可以形成海量的资金沉淀。笔者接触的许多物流平台创始人和相关负责人，都曾有过这样的表述。
实际上，单纯的车货匹配交易平台，难以形成大量、持久、稳定的交易订单，交易额沉淀就不能形成。
靠大数据挖掘信息
大数据的挖掘，理论上对于信息平台来说的确有实际意义。当前大数据主要用于车辆跟踪、信息反馈等环节，根据物流轨迹形成预判、分析。许多平台试图以此塑造商业价值。
不过，作为提供商业服务的车货匹配业务平台，挖掘大数据的前提仍是要有大量的交易促成。在司机与平台粘性度不高，平台会员流动性大的情况下，大数据也无从发力。
总之，目前物流APP的每种赢利模式都有一个大大的问号悬起。未来如何摆脱靠投资拉动、补贴供血的境况，从而开启自我造血功能，需要平台商家深挖用户需求，从做价值创新产品等方面入手实现赢利。
