近来，汽车零部件行业正掀起一阵“血雨腥风”。国家发改委于近日对汽车外企开出的12亿元罚单，让整个汽车行业背后的垄断真相和市场黑幕彻底展现在世人面前，国内进口品牌整车及零部件的供应链垄断现状和中国汽车零部件企业的生存困境也由此凸显了出来。
在采访中，上海法雷奥汽车电机雨刮系统有限公司物流部经理颜家平告诉现代物流报记者，我国的汽车零部件行业，虽然有着近30年的较快发展，产能、质量控制、工艺能力、劳动力素质都有了较大的提高。但产品设计开发、工艺过程、质量控制、供应链和基础管理等方面却依旧存在问题和不足。整个汽车供应链体系存在的失衡，严重制约着我国汽车零部件企业乃至整个汽车行业的发展壮大。
使行业发展呈现病态
众所周知，在中国汽车市场，进口品牌及合资品牌的汽车售价高昂，从零部件生产、整车集成到4s店销售和维修的整条供应链，都由外资企业和合资企业牢牢把控，不仅在售价方面形成垄断，零部件的设计制造、销售渠道也被控制，国内自主零部件企业无法打破垄断进入销售圈子，自主车型也迟迟突破不了垄断困局，国内偌大的汽车市场被外企蚕食，压制着整个国内自主汽车行业的发展。
外企的汽车产业链就像一个封闭的环，往往由整车企业做核心，零部件企业紧紧围绕在整车企业周围，形成封闭的环形供应链。在采访中，记者了解到，在国内，日系品牌对产业链的“把控”大大超过德系以及美系等其他生产厂商。中研普华公司统计数据显示，2013年中国汽车零部件从日本进口额为95.8亿美元，占进口总额的27%。日系车企通常比较抱团，在投标过程中，通过多家企业串通，以一家企业报低价、其他企业报高价的方式轮流中标。这种做法既不违反目前国内对外商投资百分比的限定，又维护了日系车企的整体利益，更形成了封闭供应链，久而久之形成了日系车企在国内汽车行业的实质性垄断。
对此，颜家平分析道，国内市场上，外资企业对汽车零部件行业的垄断，使得高端汽车的主要配件依赖进口，中端汽车配件主要采用原配套的外资企业。只有低端汽车与过了高峰期的中端汽车，才采用国内企业的零部件。这样国内企业就一直处于生产低端配件的状况，无法提高自己的产品等级。
在采访中，一位不愿透露姓名的汽车物流行业专家的观点验证了供应链垄断现象的存在。他还告诉现代物流报记者，目前国内零部件的供应体系并不是一个完全充分竞争的市场，消费者没有太多选择的余地，供应商也没有多余的渠道销售产品，只能通过被整车车企牢牢控制的产业链条运行。
深圳市一达通企业服务有限公司副总经理肖锋也向记者表示出了他的担忧。他指出，由于种种原因，整车厂的配件商没有开放市场，不能在市场上形成竞争，消费者只能通过一个渠道购买，即4s店，而这个渠道又被厂家控制，价格就虚高，相反，因为整车厂对零部件的严格控制，配件厂又无法自行销售。由此看来，国内汽配市场已由外资整车厂一手控制，价格虚高就是显而易见的事了。而没有竞争，就没有发展，无论是合资配件厂，还是国内配件厂，都受到了来自市场的压力和整车厂的制约，影响了行业的发展和扩大。
由于外企及合资企业对产业链上下游的控制形成的行业垄断，让国内整个汽车市场呈现出病态的发展趋势，没有正常的市场竞争，只有虚高的价格和严格的渠道把控，整个市场呈现“一家独大”的局面，无疑影响行业的整体发展。
制约技术和品牌发展
目前汽车行业供应链的垄断现状，让国内的零部件企业无法突出重围，无法进行正常的竞争，缺乏技术创新和品牌发展的动力。
曼昆十大经济学原理告诉我们，交易能使每个人的状况更好，通过与其他人交易，人们可以按较低的成本获得各种各样的物品与劳务。推广至国内汽车市场，只有市场上存在有序竞争，市场上的每个企业才能变得越来越好。垄断 与竞争天生是一对矛盾，由于缺少竞争压力和发展动力，加之缺乏有力的外部制约监督机制，进口汽车及合资汽车品牌零部件销售的渠道及价格往往难以令人满意，经常会违背市场法则，侵犯消费者公平交易权和选择权。
供应链垄断使汽车零部件市场缺乏竞争，零部件企业就没有创新的动力，在更多的时候只能将精力放在了企业的盈利上，而忽视了技术的创新和品牌的发展，企业便慢慢产生了惰性，直接影响了企业的发展，整个市场都是这种风气，便影响了行业的正常发展。
国家发改委对外资车企开出的巨额罚单无疑是国家正视行业现状、破除零部件供应链垄断的一剂强心针。中国汽车工业协会副秘书长李万里向媒体表示，针对汽车零部件行业的反垄断并不会就此结束，反垄断调查是调整政府和市场关系的契机。
业内人士对此表示，打破现有整车销售价格、售后零部件价格体系，将售价高以及维修成本高的问题从根本上解决，是此次反垄断行动的主要目的，开出的罚单表明了国家治理的态度，从目前来看，仅仅是对此行业诟病的一点触动，至于是否能真正打破垄断，建立完善的汽车供应链和正常的市场竞争秩序，还需有关部门及行业的长期努力。
