第一物流网全媒体记者胡国华采写：
由于平台聚焦车货匹配，为货主找车，为车主找货，可以略去许多中间环节，比如涉及信息中介、黄牛以及层层转包的车队等，对于不少货主单位、个体运输户来说，其很有应用价值。只是，要想跨越中间环节，完全实现互联网化，需解决的问题仍旧不少。
应该说，在公路物流领域，组织车源和货源信息，将货物从起始地运达目的地，这一角色一直是由第三方物流企业、物流园区等主体扮演。随着移动互联技术的进步和O2O模式的诞生，行业呼唤物流信息化水平的提升、效率的提高，并鼓励采用先进技术发展
智慧物流。于是，货运APP大量涌现。
这些APP基本分为几大类别：一是在原有园区、物流企业、信息网等基础上的功能延伸；二是车企在原有服务上的延伸；三是凭借技术优势进入物流领域的互联网企业，以无车承运人的独立平台模式出现。目前，第三种模式谈论最火热，也最吸晴。《现代物流报·
智慧物流》专刊记者在调查采访中发现，当前这些车货匹配平台以整合车货资源独立出现，受到风投的热捧，也正在受到一部分车主、货主的欢迎，只是这种平台冲击了传统物流业务模式，使利益链条动荡，推广难度较大，实际总体进展不大。
开场火热
2014年以来，车货匹配平台上线速度惊人，吸引了行业人士的眼球，也引起不少风投的关注。有的平台成功融资百万、千万甚至上亿元，也可以说，这是我国物流业在“互联网+物流”方面的一个亮点。
在落地方面，由于平台聚焦车货匹配，为货主找车，为车主找货可以略去许多中间环节，比如涉及信息中介、黄牛以及层层转包的车队等，对于不少发货单位、个体运输户来说，这样的平台是很有应用价值的工具，所以尝试应用者在不断增加。
北京星通联华物流事业部总经理刘彬在接受记者采访时谈到，2014年7月，星通联华公司与山东高速信联支付、大唐电信等共同打造的提供车货匹配服务的满易网平台上线，该平台即是典型的车货匹配平台，其通过高速通行的相关优惠政策、支付优势以及移动互联技术优势冲进传统公路货运物流市场交易模式。刘彬说，平台上线后，我们发现类似的平台还有很多，大家都在推广，推广团队也经常遇到这些平台在物流园区附近组织相关活动。
全国
智慧物流公共服务平台——物流派CEO赵志波也证实了这一点。物流派是顺应物流信息化和智能化的大潮，于今年4月份上线发布的，但线下推广早一些时侯就已展开。其在北京进行线下推广时，经常与其它车货匹配APP平台的推广团队碰面，在推广方式上大家通过赠送小礼物，提供增值服务优惠卡等方法引起司机的注意，引导他们扫描APP，而后进到平台上查找和完成交易，目的是培养使用习惯。此外，记者在物流相关的展览、论坛现场，也多次遇到其他平台商家的一系列宣传行动，可见平台推广热度始终未减。
推进缓慢
平台火热动起来之后，问题反而随之而来：其落地情况如何？车货精准匹配、减少返空的目的真的达到了吗？
先从物流企业角度看，“物流指南”平台在上线后半年多时间里业务进展并不很大，首要原因是作为单一车货匹配平台，其所做的是与第三方物流企业同样的工作，使得平台与物流企业形成了直接竞争。而物流企业其实掌握着大量的货主和车辆资源，他们多数暂不愿意共同分享信息或合作，亦或是二者没有找到一个很好的共同点，这就使得信息通道没有成功打通。
再从货主的角度看，当“物流指南”平台的推广团队向生产企业推广时，许多企业的反馈是，平台虽好，但与车主直接打交道，对于大企业来说还是比较担心。毕竟，外包给一家物流公司会很安心、省事。而且，通过平台直接与车主对接，货主对于货物安全、诚信保障方面，同样有所顾虑。
至于从车主的角度看，不少业内人士都有同感，认为当下的各种物流信息平台之间并未互相打通，冗余信息不能有效过滤，货主企业向不同平台发出一条发货信息，各平台的司机都有可能接到这一单，但当司机联系货主或直接到现场装货时，又可能发现，货主已将这一单交给了别的车主。这样的信息大量发布在各种平台上，是一种重复和浪费。这一刻的真实信息，变成了下一刻的虚假信息，使车主对平台的信任度开始降低。
据悉，目前许多平台包括货车帮、运满满等在内都遇到了这些问题。这些平台推向市场后，实际转化效果并不理想，市场需要较长的时间培育。于是，我们必须认清，实施精准匹配，减少车辆空驶率，利用APP平台模式难以一蹴而就，如何更好“落地”，行业必需反思，平台也必需转变。
本文同期刊载于7月17日《现代物流报》第D2版
