打车软件“疯狂”融资背后的原因
2015-01-04 09:49:00
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新浪科技 穆媛媛
巨额融资，是行业盛世还是泡沫？
当滴滴的7亿美元融资消息被确认时，出现过很多质疑的声音，一款打车软件真的这么值钱吗？
这个数字足够让人瞠目结舌，要知道，很多国内优秀的互联网企业在上市之前或者登陆美股市场时，获得的融资和募资不过数亿美元。
在本地生活领域深耕多年的赶集网，在今年获得的新一轮融资超过2亿元；刚刚在美国纳斯达克上市的陌陌，在IPO当日按最终13.5美元的最终定价算，也只是融资了2.16亿美元。
与获得的融资相比，打车软件的市值则更具想象空间，国内很多互联网企业望尘莫及。
面对两年烧掉几十亿元人民币，获得融资后，打车软件企业在改善用户出行上继续“烧钱”的活动，以及加大技术研发能力，延续着打车软件的生命力，让更多的用户接受打车软件的价值。
然而，是否大幅度的补贴就能换来用户对于品牌和服务的忠诚度？当补贴完全停止之后，又有多少用户继续通过软件使用打车或专车服务？
不久前，经纬中国创始合伙人张颖也曾表示，资本的寒冬可能即将到来，“在下一波低潮中能活下来的企业，是那些能找到一个合适的商业模式的创业者。”
目前来看，无论滴滴还是快的，又或是新入华的Uber,都陷入了商业模式困扰。滴滴打车CEO 曾表示滴滴打车的商业模式注定会建立在经营大数据的基础之上；而快的COO赵冬则表示，除了广告等传统方式外，快的还会基于位置的服务（LBS）也可以考虑用来获得收入。但这些在现阶段还是显得空洞。
今年下半年，双方陆续切入到专车市场或许是在商业模式上的有力探索。
事实上，快的打车又跟着阿里玩起了O2O，快的甚至宣称已成为国内最大的O2O交易平台。在他们看来任何一家打车软件公司未来都不会只提供单纯的打车服务，打造基于O2O的移动信息出行平台便是快的长远愿景。目前，快的打车已经接入包括支付宝钱包、高德地图、百度地图、携程、同程、高铁管家、国航APP等不同种类的应用，满足不同层面用户群体的出行需求。不可避免的，快的也必然要做物流。
而在打车这一需求成熟、用户教育成本相对低廉和总量庞大的市场，两大巨头几十亿人民币的投入尚未分出高下，那在模式尚未明确、用户需求和习惯不明的新市场，需要多少烧多少钱？或许培育市场所需耗费的投入，会比打倒对手更为巨大。
首先，政策风险和安全风险是绕不过去的问题，打车和专车服务，都曾遭遇政策问题，而专车服务在全国诸多城市爆出的“黑车”事件，或许也是滴滴们需要开拓新市场的原因。
另外，在专车项目上滴滴、快的等打车的一个原则是不建自有车队，而是通过互联网服务连接用户与第三方车主和资源。即使滴滴CEO程维在融到7亿美元后给出的新方向是同城物流、移动零售、智能公交。
然而，新业务除了给用户出行提供更多便利、个性服务，另一大特点就是“物品移动”，国内已有的利用私人车主递送快件的APP服务，已经面对缺乏监管和资质的安全性质疑，而在零售领域，所牵涉的监管、政策和资质更为复杂和全面。
与此相对，“智能公交”所面对的问题更多在政策监管而非安全，对公共出行系统的智能化改造已经不是新鲜话题，而鲜有成功案例的原因在于，这块市场所面对的政策阻力，远远大于打车市场。
虽然，这也是想象力最大和最有商业化潜力的业务，且不论政策是否允许，到时候滴滴们面对的对手还包括地铁、公交媒体。
曾有观点认为，通过补贴用户和司机，用价格战的方式去压倒对方的做法并非长久之计。因为当补贴停止后，用户数据下滑是不争的事实。另外，没有好的盈利模式一切都将成为空谈，区区几千万的广告盈利与两年烧掉的几十亿元人民币相比只是杯水车薪。同时这种做法最大的弊端如同人为制造的泡沫，很难达到预想的培养用户习惯和粘性的目的。
