汽车行业早已过了暴利的年月，消费者从“抢着买”到“挑着买”的变化，让汽车厂商压力陡增。终端4S店的销售模式渐渐从“坐销”向“行销”过渡，参加各种各样的车展，甚至与各路二级经销商合作抢单，可谓想尽了一切办法。

　　但事实上，经销商利润仍然越来越微薄，尤其是近两年新建的4S店，由于没有客户积累，无法靠售后服务增加收益，因此经营陷入困境。业内人士估计，目前国内60%的4S店亏损。

　　即使是宝马这样“高大上”的品牌，最近也出现了“经销商集体逼宫，申请60亿元额外返点”的事件。而厂家要与经销商建立和谐的合作关系，不拿出真金白银来恐怕没有实际效果，所以降低成本成了绕不过的坎儿。

　　市场发展到今天，在生产和经营层面降成本的空间已经非常有限。近几年，整车企业纷纷加速在全国范围内的布局，供应链各配套环节的复杂程度日益提高，而原材料和人力成本又不断上升，这些都导致整车利润率的下跌。

　　而物流这次走上了前台，扮演的是“第三方利润源”的角色，整车企业寄希望通过优化物流系统来降低成本。物流的降成本空间有多大？据中国汽车工业协会统计，2013年，国内17家汽车行业重点企业集团完成工业总产值约为2.5万亿元，按照国内社会平均物流成本18%的比例，物流成本高达4500亿元，如果物流成本降低1个点，就可以节省250亿元。

　　可见，物流领域降成本空间巨大。其实，中国物流整体上成本偏高，很大一部分是公路运输的高空驶率造成的，由于各企业的物流都自成体系，尽管很多企业已经将物流公司独立，但是尚不是真正意义上的第三方物流，因此运力不能充分利用。通过企业间的合作，打破整车对流物流瓶颈，降低空驶率，是降低物流成本的一个好办法。但是由于种种原因，这个问题一直没有引起国内汽车整车厂的重视。

　　各自为政造成空驶率居高不下

　　随着市场的发展，物流管理的概念已经被各大整车厂所接受，为了提高物流专业水平和效率，各企业都在物流领域做了很多的工作。

　　中国的汽车物流公司，绝大多数原来都是企业的一部分，类似于物流部、运输部、仓储部等机构，随着第三方物流的概念逐渐被认可，各汽车企业将旗下的物流部门剥离，成立了独立的物流公司。例如：上汽集团成立安吉天地汽车物流有限公司，一汽集团成立长春陆捷物流有限公司，东风公司成立广州风神、东风车城、东本储运等物流公司，长安集团成立重庆长安民生物流股份有限公司，北京福田成立福田智科物流公司，北汽控股成立中都物流等等。

　　这些企业虽然有合资的，有独资的，但事实上都与整车企业存在某种血缘联系，限制了其服务内容横向和纵向的发展。目前整车物流服务商的服务内容以运输、仓储为主，个性化的增值服务、供应链整合服务较少，其所承担的外包业务大多在操作层面，战略规划层面较少。

　　鉴于服务内容的单一化，行业进入门槛较低，尤其是运输业务，承运商割据一方。汽车集团间的激烈竞争成为旗下附属的整车物流商之间合作的障碍，物流商只能各司其职，阻碍了服务提供商通过大循环、扩大服务规模等方式进一步提高效率。

　　据了解，目前整体汽车物流市场集中度很低，中国前五名汽车物流企业的市场占有率仍不足10%，全国性的大型服务提供商缺位。同时，竞争的无序也造成了行业利润率的下滑，空驶率仍居高不下。

　　整车物流对流从关联企业间破冰

　　在中国，汽车销售的大区主要分布在华东、华南、东北、华北、华中、西南六大区域，这种格局非常有利于区域间物流对流的形成。此外，迫于价格竞争的压力，个别具有现代物流意识的汽车物流企业已进行了尝试，与同行进行了初期的合作，如安吉物流与华航物流的合作，并取得了丰厚的利润，但遗憾的是，这种合作没能大范围的推广开来，“协作物流”长时期坚冰难破。

　　但是，随着中国汽车行业的整合，各大汽车企业都在向集团化方向发展，进行全国布局，在全国分设几个工厂，生产不同的车型。使得整车对流物流在集团内部得以实现。例如：福田智科物流很早就在集团内各生产基地间实现对流业务，当运力用不完时也会承接集团外的业务，触角已经不局限于汽车，还包括制造业相关产品。甚至一些企业，可以设计出“牛奶圈”的路线，比如上海通用，在上海工厂、烟台东岳工厂和沈阳北盛工厂之间，实现凯越、爱唯欧和科鲁兹等车型的循环运输，解决空驶率的问题。

　　另外，在关联企业之间也有很大的发展空间。中国的汽车企业合资关系错综复杂，一个中国企业和几个外国企业合作，同时一个外国企业又和几个中国企业合作，使各大集团之间都多少能有所联系，只要有合作的意愿，切入点并不难找。同方环球（天津）物流有限公司就是一个很成功的案例，这家物流公司是由一汽集团、广汽集团以及丰田汽车株式会社三方共同合资组建的，集合一汽、广汽及丰田长期积累的物流技术，利用丰田的先进管理方式和信息化管理方法，搭建具有国际先进水平的物流管理平台，负责丰田在中国合资及全资事业体的物流管理、物流企划、物流业务咨询等，业务涵盖商品车（在中国生产的丰田品牌车及进口车）、生产用零部件、售后服务备件，使得天津和广州两地丰田系的产品实现了有效的对流，同时天津港上岸的丰田进口汽车和零部件也由此发往全国各地，保证了效率。

　　参照这个模式，大众系、本田系等其实都有合作的空间，如果内部做好协调和推进，随着大集团间的坚冰打破，中国整车对流物流将得到跨越式发展，最大限度地降低空驶率，减少物流成本。

　　市场竞争推动整车对流物流变革

　　尽管局部整车对流物流有所突破，在全国推广整车对流物流业务硬件条件已经具备，但是在全行业推广尚需时日，在最关键的信息平台搭建上尤其阻力重重。

　　随着互联网的发展，使信息充分共享成为可能，更有利于整车对流物流的科学化设计，最大限度地降低空驶率。为了实现这个目标，早在2006年，中物联汽车物流分会联合国内主要汽车整车物流企业，组建了“全国汽车物流联盟”，并开发了基于互联网的“汽车整车物流对流平台”，但由于各种原因，平台经过试运营，并未取得应有效果。更遗憾的是，物流公共信息平台一直是物流信息化领域的热点、难点，时至今日，依然是信息化发展的制约因素。

　　当然，在观念上业内已经普遍认识到，通过物流信息平台，使信息系统实现一体化，在买方、卖方和第三方物流的许多实体间进行移动数据和传递指令，可以进一步完善汽车物流产业的管理模式，使零部件供应商、物流企业和整车厂三者之间实现无缝对接，把尽量多的买卖信息整合到一起，使消费者可以迅速、方便、准确地货比三家，做出购买决策。因此，已经有一些企业开始自己进行了一些尝试，比如安吉天地创办商用车对流平台—锐扑网，都属于行业整合的典型案例。

　　不过，由于企业间不能达成统计的共识，使汽车对流业务目前仍处在各自为政的封闭式状态，尚不能实现整个行业资源的最优化配置。如果物流企业不能完全脱离母公司的哺育，即使在形式上成为独立的物流企业，但也无法像真正的企业那样运营。打破僵局或许只能等待，当市场竞争进一步激烈，物流成本让各企业无法承受的时候，各企业或许有可能向市场妥协。比如在整个物流体系中，会更多地从效率角度考虑，而不会再单纯首先考虑自己的物流力量，更多地去采购第三方物流服务。

　　随着市场竞争的深入，这些物流企业的业务将不仅局限于陆地运输，将会更多地与国际接轨，将业务范围扩展到铁路、水路，甚至港口等领域，实现真正的“大物流”运作。进而，物流企业终将脱离母公司的哺育，真正走向市场，通过提供更优质的服务提高市场占有率。

　　通过关联企业间的协调，以及企业间的合作，打破整车对流瓶颈、降低空驶率，是一个很好的办法。