金山银山不如绿水青山，对环境效益的愈发重视，是新时代经济发展的显著标签之一。绿色理念也于近年在汽车和物流行业逐步践行，今年全国两会期间，针对新能源汽车尤其是新能源商用车的推广应用不少代表委员都提出了自己的建议。
比如，全国人大代表、山东省淄博市原山林场党委书记孙建博就建议加快推进清洁型机动车产业发展。具体措施包括：加强高校、科研院所和生产企业联合，加快清洁型新能源公交车的推广应用，增强绿色出行吸引力，加强充电桩等配套服务设施的建设等。
当然，推动新能源汽车在物流领域的应用，从政策支持、燃料形式、充电设施到电池回收，每个环节都很重要。因此，在新能源汽车研发、推广、应用的各个层面，均有代表给予关注。这里，我们就来做一盘点，或许这些建议就是未来主流发展趋势。
尹同跃、周福庚
针对新能源商用车发声
全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃（图片来源：环球网）
全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃带来了《关于加速推动商用车电动化的若干建议》。
建议指出：
① 《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》首次对各汽车生产企业提出明确的新能源车量化要求，将极大提高各生产企业发展新能源车的积极性。
② 上述办法仅适用于乘用车，对于碳排放更大商用车尚未制定积分管理政策，而商用车的碳排放量是乘用车的5-10倍。
尹同跃建议：
一是，加速推进商用车的电动化进程，有效控制商用车的碳排放。
① 商用车具有负载大、使用率高、年均行驶里程长的特点，虽然商用车在全国汽车保有量和新车销售量中只占20%左右的比重，但商用车每年需消耗全国车用燃料的50%以上。
② 通过积分管理办法来推动商用车向新能源技术发展，将有利于降低车用燃料消耗，减少碳排放，也能减少石油对外依存度、提高国家能源安全。
③ 我国新型城镇化的发展，需要大量城市物流车和专业作业车来满足城镇人口对物质、环境等生活质量不断提高的要求，这些车辆应用新能源技术将对环保产生重大作用。
二是，考虑打通乘用车和商用车的积分，促进整个汽车产业协调发展。
① 考虑将轻型商用车（N1类）与现有的乘用车双积分管理办法（基本为M1类车）相融合为轻型汽车双积分管理办法的可行性。
② 分类管理将带来管理复杂度的提高和企业内部工作的加重，不利于简政减负。将乘用车和商用车合并管理，将有利于提高中国汽车企业的地位，有利于对外合资合作。
全国人大代表、江淮汽车高级工程师周福庚（图片来源：中国经济网）
此外，全国人大代表、江淮汽车高级工程师周福庚等代表带来了《关于破除新能源商用车地方保护 营造更加市场化汽车消费环境的建议》。
建议指出：
① 政策明确鼓励快递物流领域加快推广使用新能源汽车，2017年纯电动物流车在全国除西藏、青海以外全国166个城市有销量，但多集中在少数一二线城市。
② 一二线城市大多数有本地新能源物流车生产车企，当地封闭性与保护性较强，本地品牌在补贴、备案、入城等方面享有很多优势，从而占有大量的市场份额。
③ 在地方政府显性或隐性的政策影响下，新能源物流车市场沾染上浓重的地方保护色彩，这些地方保护政策表现方式多种多样。
④ 地方保护主义造成本地企业市场竞争力低下，最终将会被市场淘汰，而且外地也会用同样手段对付保护主义，致使国家层面的新能源战略推进乏力。
周福庚等建议：
① 强化国家标准的权威性和制定过程的公开性，尽快出台全国统一的新能源汽车及其配套设施技术标准，废除现有限制性的、带有地方保护色彩的地方政策和法规，禁止地方在国家标准之外出台实施限制性和带有地方保护性的地方标准，清除新能源汽车市场流通障碍。
② 加大各级监管平台的职能和义务，建立公开、透明的监管和问责机制，增加对地方政府新能源汽车政策执行情况的巡视。
③ 转变有关财税扶持政策实施办法，两级补贴均由监管平台监督和向社会公开，杜绝地方补贴兑现暗箱操作。
④ 加快实施新能源商用车积分管理办法，用市场办法打破地方保护主义。
刘汉如等代表
关注混合动力和氢燃料
全国人大代表、华菱星马董事长刘汉如（董建伟/摄影）
全国人大代表、华菱星马董事长刘汉如等代表带来了《关于推动氢燃料电池汽车产业快速发展的建议》。
建议指出：
① 在新能源车领域当中，主流的类型包括混合动力、插电式混合动力、纯电动以及氢燃料电池。其中氢燃料电池汽车被认为最环保最理想，但也是相对最不成熟的。
② 燃料电池汽车的商业化需要制氢、运氢及储氢等配套设施的协同发展。
③ 需要加强宣传推广， 正确引导与公众意识。
④ 相关配套法规需要制定、配套设施需要投入建设。
刘汉如等建议：
一是，完善支持政策。在制定燃料电池汽车产业发展规划的同时，也要考虑全产业链的政策支持体系。
二是，统筹各项政策，加强政策协同。在产业发展初期，不同归口的政策同时对产业发展提出了目标要求。
三是，建立管理规范，明确政府职责。对于制氢站和加氢基础设施的行政审批，应加强部门协调，避免多头管理和重复审批。
四是，保持政策的连续性及稳定性。建议2020年补贴退出后，保留对燃料电池汽车的购置税减免及购置补贴。
五是，加强地方扶持政策。上海、如皋、台州等已经相继出台了支持燃料电池发展的政策措施，但是还需要更多的地方政府适时出台本地政策。
六是，从国家层面加强宣传提高公众对氢安全的认知度，规范氢气安全使用标准。
七是，着力解决加氢站建设的瓶颈问题。例如：
① 加氢站建设与燃料电池汽车车辆产业化孰先孰后的矛盾。
② 加氢站土地规划不易审批。
③ 安全法规与技术进展的矛盾。
④ 加氢站成本建设过高。
⑤ 加氢站商业运营标准缺乏。
还有，刘汉如等代表带来了《关于加快推进混合动力重卡发展、实现内燃机与电动化融合的建议》。
建议指出：
① 在相当长时间内，内燃机仍是重卡领域主要动力源，新能源的推广在重型商用车领域缓慢，2017年纯电动商用车销售达18.4万辆，但基本上为客车。
② 重型卡车电动化推进较为缓慢，主要原因有三个方面：运营里程短、使用成本高、高可性要求。
③ 许多国外商用车企业已对混合动力重卡进行布局，其节能效果明显，如城市道路循环工况UDDS下节油率超30%，具有很大成本优势，搅拌车等特殊用途3年可回本。
④ 加快推进混合动力重卡发展，实现内燃机与电动化融合，对推动内燃机行业加快转型升级、实现我国2030年二氧化碳排放达到峰值且将努力早日达峰的目标意义重大。
刘汉如等建议：
① 大力推进混合动力重卡的发展，提升关键技术及关键零部件技术水平，并适当给予财政支持。
② 制定中重卡领域的“双积分”政策，鼓励使用混合动力重卡，加大混合动力分值。
鼓励搅拌运输车、城市渣土车、港口牵引车等节能效果好的混合动力应用，建议初期给予节能效果好的车辆给予补贴。
王麒代表
为电池回收和充电设施建言
全国人大代表、四川启阳汽车集团董事长王麒（董建伟/摄影）
全国人大代表、四川启阳汽车集团董事长王麒带来了《关于大力促进新能源汽车电池的回收和利用的建议》。
建议指出：
① 近年来，我国新能源汽车市场保有量与日俱增，累计保有量达到180万辆，占全球市场保有量50%以上。新能源汽车电池用量随之水涨船高。
② 考虑到电池的使用年限一般为5到8年，2009年到2012年推广的车辆或行驶里程较长车辆的新能源汽车电池基本处于淘汰临界点。
③ 据中国汽车技术研究中心预测，到2020年前后，我国纯电动（含插电式）乘用车和混合动力乘用车电池累计报废量将达到12-17万吨。
④ 目前，新能源汽车电池主要有两个回收模式：一是梯次利用：将废旧电池（或其中的蓄电池包/蓄电池模块/单体蓄电池）应用到其他领域的过程，可以一级利用也可以多级利用；二是拆解之后重新做成锂电池的原材料。
王麒建议：
① 明确责任机制，推进新能源汽车电池回收和再利用试点。
② 进一步完善相关政策，探索激励机制。
③ 加大宣传力度，吸收社会资金进入。
④ 加速电池回收利用的科学技术研究，推动技术创新。
同时，针对充电基础设施建设，王麒带来了《关于进一步促进新能源汽车充电基础设施的建设》。
建议指出：
① 新能源汽车想要实现长远发展，需进一步突破“充电难题”。
② 《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》明确提出到2020年要完成为500万辆电动汽车配套建设相应规模的充电基础设施。
③ 截止2017年底，全国累计建成公共充电桩21.4万，这一数字，距离满足全国500万辆电动汽车充电需求的目标还有很大的差距。
王麒建议：
① 在小区建设私人充电桩以及专用停车位管理配套；
② 加大扶持企业研发先进充电技术力度；
③ 建立专门办公机构；
④ 简化审批流程，加快供电设施推广速度；
⑤ 加快高速公路服务区的充电设施网络的建设；
⑥ 加强新能源汽车充电桩在农村和不发达地区的建设。
