在如今的货运市场，国三货车显得有些尴尬。
一方面，老司机们认为，国三货车依旧占据公路运输半壁江山，是我国运力的主要支撑之一；另一方面，在节能减排力度不断提高的当下，就蓝天保卫战的持续打响，很多人将解决方案对准了国三货车的更新换代。
黎煜/制图
然而，国三货车的更新换代谈何容易。其既要考虑国三货车的大面积应用现状，也要考虑我国货运市场“小散乱差”的行情仍待进一步改观。在货车用户呈现组织化强度增加的现在，散户们依旧是市场上的主力军，他们的购买力是否足以支撑大批量的国三货车置换亦或是“黄改绿”还是一个问题。
以置换来讲，一些车企正在展开行动，给出的措施是以任何品牌车型置换新车都会给予优惠措施，另一方面在北京等城市，也对提前淘汰国三货车的用户使出了杀手锏，即以额度逐步降低的补贴形式吸引大家早日更换更高级别的国五车型，针对国三重卡甚至开出了单车10万元的高额补贴。
只是，不得不说，即便车企很积极配合，也有城市给出额度不菲的补贴，但就全国来看，能够给出吸引力足够大的置换、补贴的企业和城市依然有限，在作为生产资料的国三货车尚未实现它的最大价值，车主是很难将其甘心放弃的。何况，笔者了解到的情况，还有一些用户仍在偿还贷款，一些用户新近购置国三车也不过三四年光景。
说到为什么这些用户还会选购二手国三货车，或者车贷还将起来怎么总是遥遥无期？答案自是公路运输市场低价竞争的格局始终没有根本性改变。这是一种多年以来的恶性循环，不管是抱怨回程车、贷款车亦或是物流信息平台恶意压价，如果全国整体去看，各地皆如此，运价必然涨不上来。
这也不是短期可以改变的，唯一少数运价上涨也是客观环境变迁所致。比如前年突然加大治超力度，致使即将进入采暖季的煤炭运输行情上涨，再比如最近煤炭运价也出现了上浮等。可这些政策性、季节性因素的影响必将有限，指望它们长期带给国三车主稳定的收益和增值，实际上是很难的。
更重要的是，在国三货车在二手车市场变得无人问津的今天，国三货车被要求加装DPF实现黄改绿，也像是在催促国三车主赶紧卖车走人。故而，面对去年以来山东等地的DPF风波，广大卡车司机的反对声四起，虽然当时效果尚可，可这还是注定难以阻止环保升级大势的到来。针对尾气管控的力度，只会越来越严格，罚款这种手段或许会被质疑，但也会不时督促更多人该换车了。
自然，最厉害的，对于国三货车而言，就是其渐渐开始寸步难移。北京、济南、郑州等地都相继发布政策，在主要城区限制或禁止国三货车驶入，这样一来，本是用来运输的物流工具反而成了一件摆设，或者明显拉低物流效率。如此这般，国三货车的用武之地还不明显缩小？
所以，真的没必要多问国三货车何去何从了，其路径其实只有一个，就是被迫出局。至于这一天何时到来，或许不是今年，但其迈近的速度，一定比我们想象中要快很多。
本文同期刊载于1月24日《现代物流报·汽车周刊》第B1版
