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经过近五年的努力，寿光福德甩挂物流有限公司，终于成为交通运输部第四批甩挂运输试点企业。但是作为企业法人的屈福德却显得很平静。屈福德告诉《现代物流报》记者，“我们是6月份被纳入试点范围的。企业名单很快就对外正式发布。”
自2010年11月全国甩挂运输试点工作启动以来，甩挂运输的政策环境得到逐步改善。苏浙沪甩挂运输联盟成员企业，飞远物流公司总经理陈三启，在接受《现代物流报》记者采访时表示，“2013年国家就取消了挂车必须投保交强险的规定。”
“政策环境总体上是向好的方向发展，但是我们开展甩挂运输作业还面临着不小的困难。”屈德福向记者解释着，这也是他入围甩挂运输试点企业却并不太兴奋的缘由：“一些制约甩挂运输发展的制度性障碍并未完全消除，技术性制约因素亟待解决，设施设备条件仍无法完全满足甩挂运输作业的需求。”
扶持政策难惠及企业
“说好的补贴和扶持政策呢？”屈德福向记者透露，2015年1月山东省交通运输厅等六部门联合发布的《关于促进我（山东）省甩挂运输发展的指导意见》。该《指导意见》明确提出，对甩挂运输推荐车型车辆通行费实行优惠政策；将对符合国家和行业节能减排技术标准、列入交通运输部推荐车型的牵引车和挂车更新购置、甩挂运输装卸作业平台及管理信息系统建设或改造给予投资补助；纳入省甩挂运输试点范围的企业，购置牵引车和挂车原则上分别按照4万元/台和2万元/台的标准给予补助。
屈德福无奈地表示，“根据国家和交通运输部的统一部署，山东省交通运输厅曾向企业承诺，路政、交警等执行法部门对甩挂运输车辆会有特殊照顾。比如说高速公路通行费减免30%。国家对甩挂运输每年有几亿元的扶持资金，但是我们公司没有得到一分钱。”
不仅国家对甩挂运输的利好政策，没有惠及到这些企业，一些地方政府给企业的承诺也没有兑现。
屈福德向记者抱怨说，去年年底鲁辽陆海货滚甩挂运输大通道航线实现首航，这是我国第一条货滚多式联运通道。山东省交通运输厅相关负责人曾表示，挂车上船可以享受船票优惠，并能优先上船。但是在实际运营中，甩挂车辆没有享受到任何优待：甩挂车辆与社会车辆的收费标准相同；甩挂车辆即使上船也只能是一部分。相反，如果社会车辆的需求更大，甩挂车辆就不能上船。船票价格是根据车辆长度收费的。由于牵引车不需要上船，船票价格相对就低一些。
法规、标准不接地气
各级地方政府出台的一系列扶持政策，由于没有落地，本已让甩挂运输企业颇有怨言，而现有的法规和标准的相对滞后，更是让甩挂运输企业带着沉重的镣铐负重前行。
上海道路集装箱运输企业（甩挂）联盟理事长、上海汉唐物流有限公司总经理范金生，在接受《现代物流报》记者采访时表示，从法规上来讲，甩挂运输企业呼吁了多年，希望能够修改相关法律，比如，在道路条件允许的路道，采取换装的方式，实现一车双挂甚至是一车多挂的运输。目前国内的一些高速公路，特别是中西部地区高速公路的道路条件已经能满足一车双挂的要求。然而，现行法规没有及时修订，只能是一车一挂。“这是我们正在调研和与上海市交委沟通的问题。”陈三启对《现代物流报》记者表示，“我们向上海市交委提出的意见是：在某个时段做一车双挂的试点。在合理、合法、合规的情况下，降低运输成本，提高企业竞争力。”
陈三启进一步指出，一车双挂运输对牵引车的动力性能提出更高的要求，耗油量相对大一些、购买成本相对高一些。但是如果能实现一车双挂，保守估计可为企业增加60%~70%的收益，而且在环保和缓解道路拥堵方面，双挂也有明显优势。
从车辆的规范性来看，范金生告诉记者，技术标准的不统一，导致部分挂车与牵引车无法匹配。甩挂运输要求牵引车与挂车频繁摘挂，这对车辆标准提出了较高的要求。目前交通运输部推荐的车型较多，这导致牵引车和挂车在通用性和互换性的问题较为突出。如国家对挂车支腿没有统一的标准，企业出于降低成本的目的，普遍采用价格低廉的支腿。
技术标准混乱给甩挂运输企业带来的困扰还在于，为市场不公平竞争提供了生存的土壤。范金生直言不讳地指出，政府发布的标准过多会带来市场混乱。这也是导致市场上非标车屡禁不止的元凶之一。加之对非法改装厂和非标车的监管和处罚力度不够，对甩挂运输企业试点企业是非常不公平的。
场站建设科学规划缺失
开展甩挂运输，需要专业化的甩挂作业站场提供摘挂、停车、理货、装卸等生产流程服务，对作业场地提出了更高要求。“我们公司在寿光和大连各有一个占地面积2万余平方米的场站。从目前来看，仅仅能满足车辆停靠的需求。场站空间不足使甩挂作业受到了极大限制。”屈福德告诉记者，“成为甩挂运输试点企业之后，我们计划再引进20辆牵引车和40~50辆挂车。这需要场站面积至少增加一倍。”
但是至少从目前的情况来看，屈德福的扩张计划要暂时搁置。交通和物流主管部门对屈福德的扩张计划很支持，却很难获得国土部门的认同。“国土部门给我们的回复是，土地资源很紧张。我们自己找到土地后，再帮助协商价格。”屈福德认为，国土部门这种变相的推诿，很大程度上是由于物流用地在价格和税收方面无法与商业用地相比。
甩挂场站的用地问题同样困扰着范金生。范金生认为，他希望甩挂运输的节点应该选择在交通比较便利的地方，最好是高速公路沿线一些主要地区的出口位置。就上海地区来说，外环和郊环出口的地方都是比较理想的地点。
但是范金生所在公司的甩挂场站，却不得不放在距高速公路出口大约15~20公里的地方。“这不仅增加了运输成本，还造成了交通的不便和时间上的损失，影响运输时效，造成甩挂运输服务供给和市场需求矛盾。”
范金生无奈地告诉记者，企业从事甩挂运输必须自己找场地。即便找到合适的土地，合同中也明确了土地使（租）用年限。但是由于面临着“土地被政府征用”的政策风险，企业不敢轻意进行大规模地面设施的投入。
在屈德福的眼中，场站理想状态是形成网络化运营，特别是联盟企业之间，场站建设规范化，有利于提升场站的服务能力。
但是这种理想很难照进现实。屈德福指出，目前甩挂运输场站无相关规划，布局为市场自发形成，且分布不均衡，再加上土地使用年限无法保障，以及场站建设的不规范，导致部分场站与周边的集疏运网络脱节；场站的设施设备不完善、服务功能的不健全，无法提供更多的增值服务。“这主要是由于政府对甩挂运输场站布局缺乏科学的规划，对场站建设没有合理的标准，以及未将甩挂运输场站土地列入交通运输用地范围。”范金生分析称。
本文同期刊载于10月30日《现代物流报》第T3版：甩挂运输特刊
