欧美仍拒发C919适航证:扼杀不了也不让上餐桌?
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掌链 景舟

进入3月,美联航波音客机在5天之内出现了包括引擎起火、轮胎脱落、滑出跑道在内的多起事故。

最近的3月11日,一架从澳大利亚悉尼飞往新西兰奥克兰的波音飞机,因“技术问题”,在飞行途中“剧烈俯冲”数秒,造成至少50人受伤。但即便如此,美法德等也不愿放行中国大飞机。

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(图源:中国商飞)


2月17日,中国商飞C919大飞机首次飞出国门,参加2024年新加坡航展,寻求国际认证和海外订单。截至目前,东航、南航、国航、海航等国内航司与租赁公司与中国商飞签订合同。C919最新的订单数已经超过1200架,对应总价值达到9000亿元。

但与“千架订单”形成反差的是,受制于供应链等因素,截至2024年3月,中国商飞仅完成5架C919的交付。

不过,可喜的是,跟中国不存在大飞机工业竞争的巴西、加拿大、俄罗斯、澳大利亚已同意为C919颁发适航证。本期,掌链《大国重器与供应链》第1期带你来看,C919供应迟缓背后的供应链管控。


一、C919:“订单虽高,供应且慢”


2月20日,新加坡航展开幕当天,西藏航空与中国商飞签署40架C919高原型飞机订单。

作为C919飞机系列化发展的重要机型之一,C919高原型是在基本型上,通过缩短机身和实施高原改装满足高原地区运输要求。据了解,该型机座位数为140—160座,起降性能满足中国区域内全部高原机场。

2023年9月,中国东方航空在首批5架C919的基础上,与中国商飞再签增订100架,是C919的最大单笔订单。目前,国产C919大飞机已经拿下1200多架订单。

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(C919参加航展,图源:中国商飞)


C919拉动中国大飞机供应链的同时,国内供应协同还跟不上订单量。

3月2日,中国商飞向东方航空交付了第5架C919飞机。这5架飞机,是商飞与东航的首批订单,同时也是C919目前被交付的所有飞机。早在2021年3月,东航就与商飞在签署了首批5架C919大型客机合同。


本来有望在“年内”交付第1架C919,直到2022年12月才完成交付。剩余的4架的交付,分别是2023年的3架和2024年的1架。此外,东航第2批的100架C919预计2031年交付完成。

3年交付5架与1200架订单的对比的确明显。中国商飞副总经理张玉金2024年上海两会表示,“今年预计C919产能将继续逐步扩大,稳步增长,实现‘多快好’生产;同时,计划在三至五年内,投入几百亿元用于扩大产能。”

据商飞预测,到2041年中国将拥有10007架客机,占全球1/5。

未来二十年,中国将接收客机9284架,C919对应座级的飞机或将交付6288架,带动产业直接贡献将达近十万亿。

面对巨大市场,掌链《大国重器与供应链》小编想说,相比“投资扩产”,做好“供应链管控”同样重要。

“C919机身来自800公里外的南昌,一辆气垫运输车经过3天时间抵达上海。”

“C919的机头来自2000公里外的成都,从成都出发,一路向东,7天后抵达上海。”

事实上,一架C919客机零部件总数高达250万个,管线总长近80公里。而这些零部件,来自全球239家供应商(包括122家国内供应商,104家国外供应商,13家中外合资供应商)。

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(C919供应商分布,图源:掌链)


从零部件计划需求、采购,到最终组装成机,这中间是一个“漫长”的流水线,供应链复杂程度可想而知。在生产过程中,250万种零部件,也意味着每天出现问题的机会有250万个。而要生产线就停顿下来,缺一种零件就够了。

工欲善其事,必先利其器。而“首飞”之后,包括飞机维修服务、适配机型飞行员培养服务在内的一系列供应链管控,在小编看来,是C919量产的前提。

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二、竞争博弈:欧美不给C919适航证


“中国民航经过数十年发展,机队规模已上升至世界第二大。截至2023年12月31日,中国正常运营的内地航司共计43家,拥有在役的民航飞机共有4186架,数量仅次于美国的10002架。”

客运航空市场,有两个“巨无霸”:美国波音与法国空客。

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(图源:Financial Times)


数据统计,2023年空客交付735架民用飞机,波音交付528架民用飞机,这两家企业总交付量占比全球94%。

此外,空客还获得2094架净新订单,储备订单达到8598架;同时,波音获得了1314架飞机的净新订单。

包括中国民航市场,也基本上是波音与空客的客户。截至2023年12月,中国民用飞机共4132架,客机3944,货机188。其中空客2164架,占比52.37%;波音1735架,占比41.99%。

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面对波音与空客,商飞虽是后起之辈,C919的质量却不遑多让。中国商飞预研总师杨志刚称,“C919的绝大部分性能指标与波音 737、空客 A320 持平,甚至在气动力布局方面还优于后两者”。

即便性能优越,C919还是受到了欧美的“故意刁难”。借“航空发动机方面还不满足国际航线的需要”“没有独立的航空操作系统”之口,欧美拒绝颁发适航证,给C919的国际化施加障碍。

即便俄罗斯、巴西、澳大利亚、加拿大、新西兰等多个国家的航空局,已经相继同意为C919颁发适航证。

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(图源:外媒)


每架飞机都必须有一个适航证,由起飞地址国、运行航线的国家、经停地址国、目的地地址国民航管理部门颁发的适航证。

美国FAA适航证和欧盟EASA适航证,相当于美国规范和欧盟规范,这两个规范签署了相互承认的协议。国际民用航空组织各成员国都有自己的适航机构,一般默认FAA和EASA的适航证并放行。目前我国实施的是自己的CAAC适航认证,但在国际上的认可程度不高。

欧美在担心什么?在C919商业首飞当天,美媒《华尔街日报》声称,“中国C919成功完成商飞,意味着美国波音公司以及欧洲空中客车公司,在中国市场的‘垄断地位遭到挑战’”。


三、波音飞机:吹哨人“意外”死亡


2022年3月,一架波音737客机在执行云南昆明—广东广州航班任务时失联坠机,造成132人遇难,包含旅客123人、机组9人。

从2014年马航航空事故,到2016年迪拜航空事故,再到2020年土耳其飞马航空,波音一次又一次带来恐惧。

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进入2024,波音再入“安全风波”。

1月5日,美国阿拉斯加航空公司一架波音737MAX9飞机舱门在空中炸出一个大洞,迫使飞机紧急降落波特兰机场。

美国国家运输安全委员会初步调查表明,必须安装的四个用于固定门塞的关键螺栓没有安装。

3月11日,智利航空公司的波音787-9客机从澳大利亚悉尼飞往新西兰奥克兰,途中突然高度骤降,约50人受伤,其中12人送院,一人伤势严重。

据报道,事发时一个飞行仪器发生故障,导致飞机暂时失控,“仪表出现一些空白”。

3月12日,《纽约时报》独家披露,称美国联邦航空管理局(FAA)在为期六周的审计中发现,负责建造波音737MAX机身的专属供应商违规使用普通的市售液体肥皂充当安装MAX客机门密封条的润滑剂,并使用湿粗棉布进行清理。

FAA审计报告显示,波音公司在与737Max生产相关的89项产品审核中,有33项未通过,而这家供应商在13项审核中未通过7项。

3月13日,据美国哥伦比亚广播公司报道,美国航空一架从达拉斯-沃思堡国际机场起飞的波音777飞机因疑似机械故障被迫紧急降落在洛杉矶国际机场。

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(波音舱门掉落,图源:VOXMEDIA)


据英国广播公司报道,波音公司一名前员工3月9日被发现在美国一家酒店停车场内身亡。该员工在波音公司工作32年,离世前对波音公司的生产标准和安全问题提出过担忧,在针对波音公司的法律诉讼中充当了“吹哨人”角色。

据报道,该员工叫巴奈特,曾发表了一份接受波音公司律师质询的证词,他本应于3月9日接受进一步讯问,但当天没有露面。有人到他住的酒店询问,随后发现巴奈特死在他在酒店停车场的车里。

波音,解决不了问题,就解决提出问题的人?


参考资料:

1、突发!空中急降,波音客机又出事了/环球网

2、又是波音!11天4起事故→/央视财经

编辑:景舟

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