“印度的目标是将印度转变为航运中心，力争到 2047 年（印度独立100周年）将其船舶在全球货物运输量中的份额从1%提高到20%”。
2025年10月29日，莫迪在印度海事周上再次表示对造船业的重视，称造船业是印度的重中之重。
今年9月，印度批准了一项总额达6972.5亿卢比（约合559亿元）的支持计划，其中包括1998.9亿卢比的造船发展计划，建立2～3个大型造船集群。这些集群将包括干船坞、制造厂、物流中心和测试设施。
（图源：外媒）
印度的集群战略旨在复制中国的一体化集群模式，以减少产业碎片化，并吸引全球订单。目前，该计划已引起日本和韩国造船企业以及欧洲航运企业的兴趣。
韩国三星重工、韩国现代重工等船舶企业与印度签署合作协议，达飞、马士基、地中海航运纷纷将船舶转籍印度。
但事实上，印度要想在船舶制造领域跻身世界前列，仍面临诸多挑战，包括劳动力发展、资金支持和加强供应链。
印度在全球造船市场中占比0.06%，排名第20位。通过印度船舶运输的进出口货物份额更是从1987-88年的71%大幅下降到2022-23年的5%。
10月29日，印度总理莫迪在2025印度海事周上表示，“我们拥有充满活力的民主制度和可靠性。当全球局势动荡不安时，世界需要一座稳定的灯塔。而印度已经做好准备，并且有能力扮演这座灯塔的重要角色”。
据《印度海洋产业愿景2030》和《印度海洋经济愿景2047》，其目标是跻身全球10大造船国和5大船舶拥有国之列。
今年9月24日，印度批准了一项总额达6972.5亿卢比（约合559亿元）的综合方案，旨在振兴印度的造船和海事生态系统。
官方声明称，该方案包括三大主要计划——造船援助计划（2473.6亿卢比）、海事发展基金（2500亿卢比）和造船发展计划（1998.9亿卢比）——预计吸引4.5万亿卢比的投资，并建造超过2500艘船舶。
作为对印度中央政府在造船建设方面的补充，印度各邦也推出相关政策。例如，古吉拉特邦计划提供额外激励措施，马哈拉施特拉邦提出了多种造船和船厂发展模式。
国内政策外，印度也在尝试借力韩国和日本。2024年12月，由印度港口、航运与水路部组成的“印度造船代表团”访问韩国三大造船企业，目标是采购1000艘新型商用船舶，包括集装箱船、液化天然气运输船、超大型原油运输船和汽车运输船。
今年6月挪威海事展期间，印度与日本达成了包括日本造船厂的投资、港口数字化和绿色港口倡议方面等的合作。印度港口、航运和水路部长索诺瓦尔表示，“我们诚邀日本三大航运公司——日本邮船株式会社、商船三井株式会社和川崎汽船株式会社——与印度探讨合资事宜......印度的目标是到2027年吸引5万亿日元（约合2310亿元）的日本投资”。
1、韩国印度船企签订合作协议
2025年9月29日，韩国三星重工与印度造船厂Swan Defence & Heavy Industries签署了“造船及海洋业务合作”协议。
三星重工表示将在印度建立生产桥头堡，双方计划在船舶设计、采购和生产管理等领域展开合作，目标业务涵盖商用和国防船舶建造，同时包括大型海洋工程，如海洋平台的建设。
“HD Hyundai计划将‘韩国造船基因’移植到印度”，2025年7月4日，韩国现代重工与印度科钦造船有限公司签署造船合作谅解备忘录，建立在造船领域的长期合作关系。
2、日本商船三井计划印度下单油轮
2025年9月2日，日本第二大航运公司商船三井计划与印度船厂合作建造船舶。据其南亚中东地区执行官贾亚拉曼，商船三井已在印度重新注册了13艘船舶。
综合外媒报道，商船三井印度公司很快将向印度科钦造船厂订购中程油轮，并计划投资3～4家印度初创企业。
2025年10月15日，法国达飞集团将在印度科钦造船厂建造六艘液化天然气动力集装箱船，所有六艘船舶都将悬挂印度国旗。根据达飞声明，新建船舶每艘运力达1700标准箱，在印度科钦船厂建造。
“凭借这份订单，科钦造船厂正式进入全球造船供应链。这不仅仅关乎需求，达飞的订单也可能有助于其他印度船厂从大型船东那里赢得更多订单，并有助于扩大规模”。
事实上，印度科钦造船厂与韩国现代重工之间的合作“很大程度增强了达飞下单的信心”，该船舶订单自今年2月印度总理莫迪问达飞总部后开始磋商。
根据印度内阁9月24日通过的“造船财政援助政策2.0”，科钦造船厂每建造一艘LNG动力船舶将获得政府20%至25%的额外财政援助。
今年4月以来，达飞已在印度重新注册了三艘集装箱船，并计划在10月底前再注册第四艘，以及在2026年及之前招聘1500名印度海员，成为首家在印度注册船舶的大型全球航运公司。
达飞董事长兼首席执行官萨德表示，“达飞成为首家在印度造船厂订购LNG动力船舶的大型航运公司。这一里程碑体现了我们对印度工业和技术能力的信任，也支持了莫迪总理将印度打造成为全球造船强国的雄心壮志。”
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马士基在布局印度方面也有所动作，分别于10月13日和21日将运力1810标准箱的“马士基维尔纽斯”号和运力1740标准箱的“马士基维戈”号注册为印度籍。
而据外媒《经济时报基础设施版》（ETInfra）10月29日报道，全球最大的集装箱航运公司地中海航运公司也正在考虑将部分船舶注册在印度国旗下。
地中海航运计划分阶段将其至少十几艘船舶更换为印度国旗。“先从两艘悬挂印度国旗的船舶开始，然后分阶段增加到12艘甚至更多。计划改装为印度籍船舶的运力将在3000至5000个标准箱之间”。
目前，印度仅有三艘集装箱船，均由国有企业印度航运公司所有。不过，该公司正在寻求收购两艘二手船。外媒报道称，印度政府已指示其建造一条印度国产集装箱运输船，以进一步减少对外国船公司的依赖。
印度还制定了一项法规，禁止为船龄超过20年的船舶注册船籍。而外国船东通过将船舶重新注册到印度，可以获得根据该法规延长5至10年的船舶使用寿命。
2025年7月，印度国家转型委员会建议对印度的全球投资格局进行政策调整，提议允许中国实体收购印度公司至多24%的股份，而无需额外的安全审查。
这些限制措施于2020年7月出台，当时印度以国家安全考虑和避免恶意收购为由，禁止与印度接壤国家的公司参与政府采购合同。从实际内容和影响来看，该政策实际上针对的是中国投资者。
报告称，放宽中国投资限制的提案旨在增加印度的外国直接投资，，提升印度在供应链中的参与度和出口。提案目前正在接受印度贸易部工业司、财政部、外交部以及莫迪办公室的审查。
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数据显示，印度2024财年的净外国直接投资跌至历史新低，仅为3.53亿美元，远低于截至2020财年439亿美元的水平。路透社指出，“限制中国在印投资的政策被认为是导致印度FDI大幅下降的重要因素。”
船舶产业是典型的资金密集型产业。建造一艘中型商船的成本可能从5000万美元到超过3亿美元不等。例如，一艘标准的巴拿马型集装箱船的造价可能为1.2亿美元，而如果采用绿色技术，则成本可能会更高。
中国在包括船舶在内的制造业、基础设施建设等方面拥有雄厚的实力，而这些正是印度制造业迫切需要的。据《印度快报》报道，印度的工业需要中国专业人才，因为其部分关键零部件都严重依赖中国。
参考资料：
1.India shipbuilders bet global ambitions on shift away from China, source: NIKKEI
2.France's CMA CGM places first vessel order in India, source: Reuters
编辑：景舟
