作为丰田家族的唯一领路人，丰田章男遇到麻烦了！5月底，丰田集团背后欧美资本股东正在发起抵制丰田章男连任丰田汽车董事长。

5月中旬的G7峰会上，以丰田为首的日本车厂阵营在这个时候却重新向外界表明，电动车不是汽车产业未来的好方向，在这股电动车浪潮中“逆势拼搏”。

（图源：japantimes）

峰会期间，日本丰田汽车董事长丰田章男牵头铃木、五十铃、本田、雅马哈以及马自达等几家日本车企公开反对全面电动化，甚至扬言“丰田将彻底全面的抵制电动”。

要知道，随着“碳中和”进程的深入，电动化已经成为了一种趋势，甚至于飞机、船舶这样的庞然大物在逐步加入电动化的行列。

如此背景下，丰田为何“如此”选择？本期，《掌链·首席供应管链》带你来看全面电动化背景下，丰田将如何引领日本汽车供应链发展？

一、丰田带头抵制遇资本棒喝

日前，据外媒报道，G7峰会期间，在由丰田汽车前任社长丰田章男牵头的日本汽车制造协会（JAMA）展览中，他表达了对全面电动化的抵触情绪，并获得了包括铃木、五十铃、雅马哈、本田和马自达在内的多家日本公司的支持。

这些公司的高管们认为，汽车业应采取更多元化的方式来应对碳排放问题，而不是一味地追随电动化的潮流。

（图源：japantimes）

而这已经不是丰田章男第一次公开发表这样的言论了。

早在2020年，丰田章男就曾公开抨击纯电动车是被过度炒作了，并声称电动车会扼杀企业，需要巨额投资，并排放更多的二氧化碳。

去年12月，丰田章男在泰国接受采访时再次声称：“涉足汽车行业的人基本上是沉默的大多数，这些沉默的大多数在想，孤注一掷地追求电动汽车真的可以吗？但他们又觉得这是大势所趋，所以不能大声说出来。”

日本燃油车巨头丰田带头抵制汽车全面电动化，这基本上是整个日本汽车产业界的共识。而他这样与世界潮流背道而驰的做法，甚至得不到其欧美股东的支持。

据美媒爆料，丰田集团的海外股东，美国最大的两个养老基金-加州公务员退休基金＆纽约州审计长办公室基金，公开反对丰田章男在今年6月14日的丰田年度股东大会上连任董事长。

他们一致认为，丰田章男和日本人为主的丰田董事会，顽固地反对电动汽车，在全面转型纯电汽车上犹豫不决，严重背离了全球碳中和的大潮；这会让丰田在未来的全球汽车竞争中惨败，进而伤害股东们的长期利益。

除了丰田的美国股东外，包括AP、SAM和APG资产管理在内的三家欧洲股东，也在不断敦促丰田进行快速的电动转型，以符合巴黎协定（全球碳中和）的要求。

他们声称，“如果在6月14日的丰田年度大会上，还看不到丰田章男及其领导的丰田管理层，在转型纯电汽车上的详细信息和坚定承诺，它们就会号召更多股东，把丰田章男选下去。”

要知道，根据市场研究机构Counterpoint的调查，全球电动汽车2022年总计销量已经超过1020万辆。并且，根据国际能源署预测，到2030年，全球电动汽车的销量将超过 7000 万台，保有量将达到 3.8 亿台，新车渗透率将超过60%。

如此明显的电动化趋势下，丰田为何还要摆出一副螳臂当车的样子，来抵抗纯电车呢？

二、失势的日本氢能汽车供应链

在新能源线路上，氢能战略与供应链发展体系早已上升到了日本的国家战略。6月6日，日本政府时隔六年对《氢能基本战略》进行了修订。

面对氢能供应链的构建，日本政府还提出推进从海外运入氢能的船舶大型化等技术开发的方针。新版《氢能基本战略》中，还计划在未来15年内对氢能投资15万亿日元（1076.7亿美元），且计划将氢气供应从目前的200万吨增加到2040年的1200万吨。

而此前2017年日本政府首次公布的战略中，是计划2030年的供应目标为300万吨。由此看出，新的战略计划大大增加了氢气投资供应。

此外，根据修订后的计划，日本将重点关注包括电解发展、燃料储存电池和用于运输氢气的大型油轮在内的九个战略领域，以期建立其氢气供应链，以实现其2050年实现净零排放的目标。

其实，日本是搞锂电池最早的梯队，上世纪90年代的松下、索尼和三洋是日本电池产业的三巨头，接下来10年日本在消费锂电池上几乎占据世界九成的份额。

但受限于锂资源短缺的地缘环境，日本在新能源上的方向直接来了个大转弯，全国开始押宝氢能源，毕竟用水就能电解出氢气，而日本最不缺的就是海水。

外加上日本处于高纬度地区，气候偏寒冷。现在电车动力电池的技术程度，续航受到温度的影响是很大的。

这么看来，大家似乎也能够明白，为什么日本车企如此“排斥”全面电动化。

三、崛起的中国电动汽车供应链

随着国内加大新能源车辆投入力度，“跟不上趟”的日系车正逐渐被国人，特别是年轻人抛弃，其地位在中国消费者心中早已不复往昔。

据乘联会数据显示，在过去的2022年，日系车在华销量仅为409.2万辆，同比下降10.3%，降幅仅次于韩系（34.7%）。同时，日系的市场份额再度跌破20%，较上年下降了2.7个百分点。

（图片来源：乘联会）

190万辆、137万辆、104万辆，这是丰田、本田和日产去年在华交出的成绩单。其中，丰田出现在华10年来首次同比下滑；本田销量同比下滑超过10%；日产更是比上年减少了22%。

和许多销量下滑的品牌一样，日系三强将原因归为芯片等零部件供应短缺，以及疫情导致的进店客流减少。

然而面对这些普遍的环境因素，同期的比亚迪、吉利、长安、奇瑞等中国品牌却依然保持着正增长。其中，比亚迪已超过本田、日产各自的总销量，离丰田中国整体也仅有10万辆的差距。吉利、长安、奇瑞年销量也均超过日系在华单一合资企业。全年销量排名前15的车企中，只有4家日系合资企业，且没有一家位列前8。

（装船出海的比亚迪  图源：比亚迪官网）

此外，根据丰田2022财年第四季度及全年业绩的数据显示，这家全球体量最大的汽车公司净利润四年来首次下滑，同比减少14.0%至2.45万亿日元；今年一季度，特斯拉在全球范围内售出了26.72万辆新车，同比增长约69%，取代了数年霸占这一宝座的丰田卡罗拉。后者今年一季度售出了约25.64万辆，并在主要市场中国和美国分别下跌29%和10%。

面对这样的成绩单，丰田带领下的日系车，会有何想法？

编辑：景舟