据国际咨询公司弗若斯特沙利文报告显示，2021年我国的同城物流市场规模达到了1.32万亿元，较去年同期增长89.4亿元，增长率达到了7.3%，预计2025年将达到2.12万亿元。尽管同城物流市场规模已超万亿，线上渗透率却仅为2.9%，深耕发展空间巨大。

随着同城物流的线上市场潜力逐渐被开发，除了货拉拉、快狗打车外，近年来滴滴货运、美团卓鹿、满帮集团等纷纷进入，其中数字货运平台货拉拉以54.7%的市场份额一骑绝尘。

日本同样有这样一家数字货运平台，它不仅涵盖了货拉拉同城货运的业务，还干起了如美团、达达、顺丰同城这样的即时物流，甚至在最近几年开始做起了快递业务。掌链·第一物流网本期《日韩物流观》关注日本规模最大的数字货运平台PICK GO的发展模式。

一、PICK GO 的运营模式

PICK GO 成立于2016年，是日本的一家数字货运平台企业，晚于2013年成立的货拉拉、快狗打车，但模式上基本与货拉拉相同，都是将托运人和承运人通过平台相互联系起来，也就是我们所说的众包模式。

众包平台，后备司机数量是第一保证，充足的司机作为支撑，才能维持整个平台的正常运转。

经历5年发展的PICK GO在2022年注册司机人数突破五万人，货车数量突破4万辆，订单的响应速度约为56秒，匹配成功率达到99.2%。并且平台注册的司机人数仍在增加，在日本物流行业普遍劳动力短缺的今天实属难得。在一定程度上，这得益于较为宽松的司机注册门槛。

与货拉拉要么有车、要么向平台租车不同，PICK GO除了上述的两种方式外，只拥有自行车或者摩托车同样可以申请成为PICK GO的承运人。

运营方面货拉拉与PICK GO也有差异。

货拉拉对自己的定位是一家拉货、搬家、发整车的数字货运物流平台，为满足上述的业务需求，货拉拉都以四轮货车（卡车、面包车）为主，不涉及即时配送的两轮车（摩托及电动车车）和快递配送的三轮车。

PICK GO则是将自己的业务分为几大板块：分别为自行车/摩托车业务，轻货运输和一般货运。

自行车/摩托车是PICK GO在2020年年末开启的业务，更像是我国的美团配送、顺丰同城之类的平台，运输的货品主要以食物、便利店商品以及文件等小件货物为主，运输范围为同城配送。

运输包裹小，运送时间短，所以此类型的配送任务都交由自行车和摩托车完成。订单完成直接打款，加上对于驾驶经验和驾驶设备要求也不高，促使在校大学生，家庭主妇以及公司职员都愿意加入PICK GO配送行列。

而在轻货运输和一般货运方面，除了与货拉拉有相似的普通货物运输和搬运外，PICK GO还引入了冷链运输。

冷藏车的引入，为PICK GO与食品企业、医药企业和绿植企业合作打开一扇大门。为了更好的与上述企业合作，PICK GO设置了定期路线，以满足相应企业需求。

二、突破区域边界壁垒

PICK GO除发展同城配送外，试图打破区域限制，做成一个全国化的配送平台，而这一计划从2019年就已经开始实施。

PICK GO的覆盖范围已经布满日本全国，但每个县（相当于国内的省）又是独立的，如果打通县与县的屏障是不是会有更好的发展，抱着这样的想法PICK GO开始尝试。

2019年PICK GO与日本第一大航空公司全日空旗下的全日空货运展开合作，在合作之前如果托运人想邮寄一份文件或者一个小包裹，需要自己送去机场或找物流公司进行运输。

而PICK GO与全日空合作后，托运人只需把包裹交给骑着自行车或者摩托车的配送小哥即可，小哥会将货物送至机场，通过航空运输到达目的地所在城市之后，PICK GO的另外一个城市的小哥接续送达，形成了一个接力棒式的运输。

这样的运输方式看似繁琐、复杂却很大程度的降低了运输成本，首先作为一个平台企业无需像雅玛多、佐川急便这样的物流企业建立集散中心，减少了重投资；其次，由于PICK GO运送的该类货物体量偏小，占用的航空资源也较少，从而降低过程运输成本。

这样的运输方式，通常情况下货物在24小时内即可送到收货人手中。成本较低、速度不慢，也赢得了客户们的青睐。

随着区域限制被打破，PICK GO跨区域业务也逐渐增多。在2020年年底，PICK GO与全日空再次拓展合作，合作从日本主要的8家机场扩展至日本国内38家机场，彻底将整个日本网络打通，形成一个全国化的配送网络。同时，这样的模式PICK GO同样应用在水路和铁路。

在公路干线运输方面，PICK GO有两套体系。首先是托运人周围12小时辐射圈，PICK GO会采用自己的平台完成配送运输作业。

另一套体系是与日本第二大快递企业佐川急便联合完成，当托运人在PICK GO或者佐川急便下单后，PICK GO会利用自己的配送体系将货物运至佐川急便的集散中心，随后再由佐川急便进行干线运输运至收货人所在地，而最后一公里的任务再交还给PICK GO完成。

通过这样的联合运输，一方面可以利用PICK GO的终端配送优势，解决佐川急便因劳动力短缺而导致的最后一公里人力不足的问题；另一方面，PICK GO可以借由佐川急便的干线运输完成跨区域运输，避免因自身实体物流体系不完整而导致的订单流失。

三、数字化应对劳动短缺

如果把PICK GO放在中国，他很像一个怪胎，很难将其定义为同城物流还是即时物流。相较于一个物流企业，PICK GO更像是解决日本物流劳动短缺的数字化平台。

作为同样是数字物流平台的货拉拉能够被定义为同城物流的原因在于，中国物流市场细分较为详尽，而同城物流市场上存在大量弱小、分散的货运企业，个体司机众多，存在车找货（找到货源）和货找车（更便宜的车）的问题，这才有了货拉拉能够发展的空间。

而PICK GO却有着截然不同的诞生背景，日本第三方物流比较发达，企业生态协同紧密，传统货运企业与货主企业关系不容易撕裂。日本的便利店+快递的模式更是让即时物流没有生长空间。

但是自1994年起日本就开始走向了老龄化的道路，随着时间的推移老龄少子化情况日益严重，物流市场上劳动力急剧下降，空有货源却无司机是物流市场的普遍现象。

PICK GO这种将货运司机和货主动态联系起来的平台，很大程度上弥补了缝隙市场，解决了物流劳动力短缺的问题。

这种平台近年来在日本也逐渐增多，例如Trabox、Hakobel等。同时，其他模式的数字物流也逐渐发展起来，例如富士运输、Trabox、Esoko（数字服务企业）和 NTT Docomo（日本通讯企业）成立的DocoMap，DocoMap是一个共享空车平台，利用GPS、GIS等技术将空车情况在发布在谷歌地图上，方便运输企业通过平台联系空车，进而降低运输企业的找车难度。

（作者：Sweeney）