最近的三菱站在了风口浪尖上。

据日本朝日新闻消息，日本三菱电机在4月21号承认，该公司位于兵库县赤穗市的工厂，在变压器实验中存在长达40年的舞弊行为，而这些设备应用于核电站、热电厂以及其他方面。 

作为“日本制造”的代名词，三菱电机从1982年到2022年3月共生产8,363 台变压器，其中约有40%的变压器经过欺诈性测试或存在设计不当。

此前，三菱电机就因长崎工厂未按用户要求对列车空调进行产品检验，伪造了检验数据，而这个伪造数据的行为可能持续30年之久，涉嫌数据造假的列车空调曾向包括英美等15个国家输出。

 这一系列事件，让三菱财团的工业发展受到了重创。而截至2021年，在世界500强中仍有八家企业位居世界500强，包括5家三菱品牌企业：三菱商事，三菱日联金融集团，三菱电机，三菱重工，三菱化学。还有三家生态企业：JX控股（由日本石油和新日矿整合而成），东京海上日动火灾保险，明治安田生命保险。 同时在物流方面，三菱在去年成绩也表现不错。据2021年，三菱旗下的日本邮船财报显示，2021年海运营业收入为 22,807.75 亿日元（约合1141亿元），同比增长 41.80%，净利润为 10,178.17 亿日元（约合510亿元）位列日本首位。

 掌链·第一物流网本期《日韩物流观》关注三菱财团的物流生态。

 一、物流起家，垄断汇集财富

 三菱和三井俩家财团成为对手已经百余年，但在物流发展上面，两家财团却有着截然不同的道路。 三井家族前期发展物流是为工业、贸易铺路，而三菱是物流起家，一入市就面临 “抢夺航海大权”的难关。美国PM公司于1869年在日本航线上投入了7艘汽船，抢占了日本海运的大部分市场。 

成立不久的三菱倍感压力，为了吸引客源，三菱开始价格战，不惜降低运费，低于成本运营。PM公司最后无力招架，将日本的航线卖给三菱公司。自此，三菱迎来崛起，垄断了海运业务，并开始增加运费价格。

事实上，三菱的垄断不仅仅体现在海运业务上面，他还控制了整条海运产业链。 因为三菱在海运方面处于垄断地位，货主委托三菱运输时，三菱要求货主运费及贷款的汇兑必须委托三菱银行完成；同时运输的货物必需加入海上保险，当然这个海上保险也必须选择三菱的。 此外，货物装卸过程中涉及的仓库也必须租用三菱的仓库。如此一来，在整个过程中所产生的汇兑费、保险费、运输费和仓储费等其他费用都悉数流进了三菱的钱包。 

另一边，掌控着日本海运产业链的三菱打破了北海道、四国等地运输的传统方式。北海道、四国位于日本的边缘地区，交通不便，以往的运输需要集中到中央市场，在进行集中配送到日本全国的其他地区。 三菱所到之处，与生产者直接签订租船契约，再通过汇兑网络直接将货物送到目的地，让传统运输链上的货主、批发商遭受沉重打击而濒临破产。也让三菱的财富能够得到快速累计，向下一步的工业化挺进。 

二、打碎重组，交叉股权拉紧纽带 

三菱通过对海洋的垄断，积累了不少财富，开始大肆发展能源、工业及军工产业，成为日本的顶级财阀，并为二战提供了大量的武器及运输工作。 二战后，作为战争的支持企业，三菱财阀的资产受到重创。欧美以反垄断之名将其拆解，形成若干个子公司，当然三菱的海运事业、仓库事业、物流事业也遭到了分割，并成立了现在的日本邮船、三菱物流株式会社。 

（一） “金曜会”—财团会

 不成体系的企业群创造财富的速度自然没有财阀牵头来的快。为此，三菱财团创造了“金曜会”，让自己以前子公司的经理人或者董事长，每个月第二个周五聚集在一起，商讨发展事宜，从而建立起一个紧密的企业联合体。 

（二）交叉持股拉紧关系

除了上述的 “金曜会”，三菱使用了一个更为有效的方式。以银行、综合商社、装备制造为中心的交叉持股方式，让下属企业之间互相持有彼此的股票，形成一个环形持股网络。三菱通过这种方式建立起一个交互体系，再度将下面的公司拉紧，避免子公司之间的恶意竞争，实现下属企业的分工合作。 

截至2021年，仍有5家三菱品牌企业位居世界500强

而这之中最重要的一环就是综合商社，也就是三菱商事。综合商社的业务基本定位是提供交易服务，为出口商开发海外市场，为进口商寻找所需要的原材料或产品。 综合商社以贸易为平台搭建产业集群，同时借助财团的金融企业提供金融服务。将贸易代理、产业投行、金融服务、仓储物流、情报系统、投资咨询和产业组织者融为一体，发挥综合商社在产业集群中的运营及协调作用，让整个财团网络能够运转起来。

 三、商社发展推动物流进步

三菱商事作为整个财团的纽带，在业务发展方面非常全面。截止到目前，三菱的业务包含天然气、建筑等综合材料、石油化工、有色金属、工业基础设施、汽车制造、食品工业、消费品以及电力能源和城市发展10大板块。业务覆盖五大洲，共有121个据点，其中有39个海外子公司。 三菱商社2021年财报显示，2021财年三菱收入共计172648亿日元（约合8633亿元），较2020年增加34%，天然气部分利润为1051亿日元（约合53亿元），较上一财年增加839亿日元（约合42亿元）；汽车制造利润为1068亿元（约合54亿元）。全面发展的三菱商事也为三菱的物流发展带来机会。 

因为三菱商事的汽车制造发达，不断向海外输出，日本邮船为配合三菱商事出海，不断发展车船事业。截至目前，日本邮船共有96艘车船，占世界车船总量的14.3%，同时业务量也占全球的14.7%，位列世界第一。 

其次，三菱商事的有色金属发展也位于世界前列，促使日本邮船在粗钢的运输量方面也名列前茅，仅落后于中国远洋位列世界第二位。此外，在天然气运输（LNG）、干货船运输等方面世界范围也数一数二。这样帮助三菱的物流不仅能够服务三菱亦可服务世界。 

 四、三菱物流创新发展

三菱商事的产业发展，让三菱物流走上了发展的快车道。电子商务方面三菱物流自然也不甘落后。2021年7月1日，三菱物流电子商务配送中心为提高出货速度，决定采用北京极智嘉的自动货架转运AI机器人。

 配送中心选用的是 “EVE P500R”型，这个类型的机器人可以显著减少分拣时间。此外，它可以与Logizard提供WMS仓库管理系统“Logizard ZERO”联动，实现实时查看物流库存，从而可以及时对库存进行调整，也可以减少劳动力短缺的顾虑。

（SENTRY 600 FlightSafe） 

此外，为了更加精准的监控运输货物，三菱连在飞机上的货物状态也不放过。去年，三菱与美国OnAsset（航空货物监控和跟踪的解决方案提供商）展开战略合作。OnAsset的SENTRY 600 FlightSafe，可以监控货物在包括飞机的任何交通工具内运输过程中温度、湿度、照度、冲击、倾斜度等，测量数据可以在云端实时确认。提升在运输高精尖设备的市场竞争力。 三菱物流总经理加藤先生表示，这只是三菱物流走出创新的一小步，未来将持续发展智能化物流，迎接不断增长的电商及高端业务。 

然而全面发展的三菱物流仍有短板，那就是国际海运市场炙手可热的集装箱运输。

 五、“抢夺航海大权”2.0 

2017年日本邮船、MOL和川崎汽船没有联手成立Ocean Network Express（简称ONE）之前，集装箱的国际海运事业一直被马士基、地中海航运、达飞、中国远洋所统治，四家共享全世界51.2%的集装箱业务。 最靠前的日本海运企业是MOL，排名仅世界第九，业务份额也只有2.7%；其次是三菱财团下面的日本邮船位列第11位，市场份额为2.5%，川崎汽船更为惨淡，仅分得1.6%的市场份额，日本的集装箱运输企业在国际市场上的竞争能力实属有限，照此下去，日本企业在集装箱市场将岌岌可危。

为此，日本邮船再次上演“夺海权大战”，但是与上一次不大一样。这次的日本邮船并没有选择打价格战。三菱换了一种方式，靠自己也不行，那就联合日本最厉害的两家海运企业，重新组建一个专注于集装箱的运输公司，成立一个体量规模都是世界级的集装箱海运企业。这样即使业务没有增长，但也能守住现在的市场，不至于被大鱼吃掉。 事实证明这个战略也确实生效了，现在的ONE在全球范围内共有206艘船舶，其中包括35艘超大型船舶，服务网络覆盖全球120多个国家，成为全球第六大集装箱运输企业，运力达150.9万TEU，2021财年实现167.5亿美元（约合1122亿元）的净利润，已在集装箱赛道上争得一席。 

参考文献：

1. 姜春洁.三菱海运的崛起与近代日本的海外扩张及海权意识[J] .复印报刊资料：世界史,2019,(11) 

2. 日本企业财团模式解析 白益民 来源：《经济导刊》2015年3月 2015.03.04