(捷运物流)

在坐上全球航运公司头把交椅后，地中海航运公司MSC似乎仍未满足现有的胜利，依然埋头致力于把这把椅子做大做强，要在这把椅子上比其前一任——马士基坐得更稳、更高。

截止于5月1号，地中海航运总运力较上期增加了1.7万TEU，达到435万TEU，运营船舶总数增加4艘，从661艘增加至665艘。地中海航运也是近期新造船订单较多的企业，新造运力较上期增加了14.4万TEU，新造船舶数量从77艘增加至102艘，增加了25艘。5月5号克拉克森周报称，地中海航运在亚洲再加20艘集装箱船订单。

（5月份全球运力排名）

自疫情爆发以来，航运港口拥堵，提供多维度供应链服务或许将是各大航运公司的发展方向。尤其是在刚刚过去的一年，全球海运市场持续火热，集装箱一箱难求，海运价格更是持续飙升，风口浪尖的海运公司们利润大增，包括地中海航运在内的各大航运公司资金充足，开启业务扩张模式。

掌链·第一物流网《海运登陆供应链》系列报道，本期解读全球最大集装箱航运企业地中海航运迈向供应链物流服务商的动向。

一、捷运物流：地中海航运的嫡系物流部门

地中海航运早已拥有名为地中海捷运物流（MedLog）的物流部门，为全球供应链运营提供一站式服务。

捷运物流是一家合同物流提供商，负责规划和管理从原产地到目的地的货物配送。捷运物流通过自有资产和合同资产相结合的方式，为签订门到门交付合同的客户提供内陆卡车、铁路和驳船运输服务；还经营集装箱货运站，可以在远离港口的地方进行卡车转运，并装卸集装箱。

截至2021年底，捷运物流业务遍及各大洲的70个国家，每年处理超过1200万标准箱，全球资产包括约 4,000辆卡车、7,000 辆拖车、80辆机车、4,000 辆铁路货车、20艘驳船、150 个库房（约 600,000标准箱）、40 个仓库（包括冷藏仓库）和 450台集装箱起重设备。

捷运物流-大洋洲（MEDLOG Oceania） 致力于投资冷藏仓库，配备广泛的堵塞站、集装箱监控和行前检查。作为经批准的 Carrier 集装箱代理，MEDLOG 提供专业的全天候冷藏服务，包括全面的旅行前和最后一个港口检查、最终的航行前检查和专业的冷处理服务。

二、登陆新兴物流市场：地中海航运加速并购

运营谨慎的地中海航运在2021年罕见地收购了巴西综合物流解决方案提供商Log-In Logistica Intermodal，以及非洲最大的物流运营商Bolloré Africa Logistics两家公司。

但目前业务整合方式尚不明确，是像马士基一样打散融合？还是像达飞一样依托CEVA主体运营？仍然需要后续观察，就目前来讲，地中海航运的战略更倾向于像达飞一样以捷运为主体运营。

不管怎样，MSC在新兴市场物流登录的战略方向已经昭然若揭。

（一）收购多个具有区域性领导地位物流公司

看到地中海航运在意大利，非洲，拉丁美洲遍地开花的收购物流公司，很多人会认为地中海航运是希望扩大运力，提升产能，但地中海物流更看重的是这些物流公司控制的基础设施，包括港口，货运代理权，仓库网络等等，以此为基础，地中海航运在一步步迈向发展综合物流的目标。

（1）进军非洲：收购波洛莱环非物流公司

（波洛莱集团）

根据波洛莱集团公告，MSC将以57亿欧元(约合67亿美元)的企业价值(扣除少数股权)收购波洛莱集团非洲物流 100%股份。

波洛莱环非物流公司成立于2008年，实力不容小觑。其国际海运和空运排名常年保持在10-15名之间，特别是在非洲，该公司是非洲第一大物流运输企业，在非洲大多数国家已拥有50年以上的经营历史。波洛莱环非物流公司在47个非洲国家为其客户管理运输前后、进出口的所有行政和海关手续，并管理货物到最终目的地的运输。

（波洛莱环非物流公司）

波洛莱环非物流公司员工总数达2.43万人，包括大约42个港口的特许权，其中25个是集装箱港口，以及法国在非洲运营的三条铁路，开展码头经营、船舶代理等业务，主要管理中非和西非的16个集装箱码头，7个滚装码头等。出售还包括在海地、印度和东帝汶的三个港口的货运代理业务和一个仓库网络。交易价格较高。与博洛雷的国际物流相比，非洲物流部门的盈利能力更强，但收入仍然较低，2020年为21亿欧元，2021年几乎相同，而集团的总营业额为241亿欧元。

波洛莱集团表示，其集装箱资产在2020年处理了483万标准箱，波洛莱非洲物流去年的收入为21亿欧元。该公司目前在建的最大项目是科特迪瓦的一个新码头，该码头每年将处理150万个集装箱，耗资4亿欧元，计划于2023年完工。

MSC有50条通往非洲的海运和支线服务，每周在60个非洲港口进行123次停靠。此举使地中海航运和码头运营商成为更加垂直整合的货运和物流提供商，以实现收入来源的多元化，并根据不同需求为客户提供整体供应链解决方案。

（2）进军拉美：收购Log-In Logistica Intermodal

（TAA码头）

2021年9月，MSC就向Log-In Logistica Intermodal提出了收购邀约。当时MSC表示，计划以每股25雷亚尔、约合4.79美元的价格，收购Log-In Logistica Intermoda已发行和流通股总数的62%～67%。

MSC表示：“通过此次交易，MSC将利用Log-In Logistica Intermodal的服务，进一步提高现有客户的服务体验。”

Log-In Logistica Intermodal成立于2007年，此前曾是巴西淡水河谷（Vale）在航运领域的子公司，随着业务范围的扩大和服务水平的提高，该公司现已成为一家可提供沿海运输、内陆解决方案和集装箱码头运营业务的综合物流解决方案提供商。Log-In通过海岸贸易计划、管理和运营最佳的货物运输解决方案，并辅以路点。 由于广泛的多式联运网络，Log-In拥有一个综合网络，促进港口运输和门到门运输，该网络涵盖整个巴西。此外， Log-In还在码头提供货物储存服务。

Log-In在圣埃斯皮里图全天候经营 Vila Velha Terminal (TVV 码头)，是货物进出口业务的绝佳选择，提供广泛的船东和通往国内和国际主要港口的航线。据 ABRATEC（巴西公共集装箱码头协会）称，凭借在该州的战略本地化，TVV 被评为巴西第一码头，在船舶运输和卸货业务方面具有最佳生产率。

根据Alphaline的统计数据，截至2021年12月，Log-In Logistica Intermodal运力规模为15462TEU，运营船舶6艘，全球运力排名第51位。同时，该公司还在巴西圣埃斯皮里图州、圣保罗州、米纳斯吉拉斯州和巴伊亚州运营码头。

（3）进军意大利：收购Messina集团

（Messina集团的集装箱船）

除了今年两笔收购外，其上一次收购还要追溯到2019年。

当年6月，MSC与意大利航运和物流运营商Messina集团正式签署协议，拥有后者49%的股份以及4艘船舶，收购价格为2500万欧元，约合2850万美元。这笔收购的完成意味着地中海航运实现了成立49年来首次对航运企业的收购，具有里程碑式的意义。

根据当时的报道，地中海航运在购得Messina集团49%的股份后，将统一管理并运营后者旗下所有自有和租用船队运力，并拥有其码头和包括内陆港、卡车、火车车厢等在内的基础设施和集疏运体系。就Messina集团的航运业务而言，其自有船舶为8艘滚装/集装箱两用船，合计运力约为3000TEU，同时租赁数艘滚装船和吊装船。

尽管Messina集团的船队规模不大，但全部部署在地中海-西北欧、地中海-西非、地中海-东非和地中海-中东航线上，而这部分市场恰恰也是地中海航运的布局重点。Messina集团无法为地中海航运补充更多运力，但是，若在地中海区域与竞争对手达成合作，也不失为一种扩大区域市场竞争力的可选方式。

此外，从1996年12月开始，Messina集团就在热那亚港投资建成了Messina码头，并以此为中心，大力发展物流业务。同时配备了仓库、卡车、专用铁路等基础设施和办公机构，可提供货物的接收、称重、仓储和再分配的一站式服务。

不仅如此，Messina集团还在意大利商业和工业中心建成了4座内陆港，直接管理往返于热那亚港与这4座内陆港之间的众多卡车和火车车厢。热那亚港是意大利最大的港口之一，也是地中海航运在地中海市场的重要港口，这些正是地中海航运公司所看重的。从这一点来说，地中海航运的收购思路清晰。

(二) 进军航空物流

2021年，传统航空公司纷纷对现有机队进行有比例的“客改货“，马士基、德迅、DSV、C.H. Robinson、达飞集团、中远海运等知名企业都在扩张空运能力。可以说，不论航空公司还是货代公司，甚至是船公司都纷纷在同一时间组建航空机队，布局航空货运。

（ITA意大利航空）

2022年1月份，地中海航运和德国汉莎航空合作，希望收购意大利航空公司ITA Airways多数股份。如果收购顺利，这将是MSC首次涉足空运业务，也是MSC继2021年12月连续两笔收购后的又一笔重磅收购。

ITA意大利的国家航空公司意大利航空，自1946年起就开始营运。2017年5月17日，公司被正式拍卖出售。 可是在与达美航空、易捷航空、中国东方航空和意大利铁路公司意大利国家铁路谈判失败后，意大利政府最终接管了ITA意大利航空。

(汉莎航空)

据路透社报道，汉莎航空正在就ITA的40%股份进行谈判。这家总部位于瑞士的航空公司在一份声明中表示：“MSC集团的兴趣来自于两家公司在货运和客运领域产生积极协同效应的可能性，而MSC集团是这两个领域的全球领导者。”

为什么马士基和地中海航运等一系列航运大佬都开始对航空运输感兴趣呢？具体来说，一是由于疫情汹涌，供应链拥堵问题严重；二是由于全球网购兴盛，空运需求随着跨境电商寄货量大幅增加而提升，客户对于货物运送的时程安排也更加重视。因此，更多客户需要替代性的货运方式。

再者就是船公司的战略转型。地中海航运自疫情爆发以来致力发展全程物流，提供端到端解决方案已经是一批航运巨头的共识。空运既是包圆海陆空，进行多式联运的一环，也是开展门到门物流业务的配套投资。

三、地中海航运转向综合物流的原因

（1）港口拥堵，客户更需要多式联运

由于港口拥堵，以往从中国出发的船去南美的正常运输周期为45天到60天，现在需要80天到90天。英国港口拥堵严重的时候，有很多船东‘停接’英国港口的货物。据报道，2021年12月13日，在洛杉矶港及附近的长滩港周边排队等待进港的货船多达101艘，创下历史新高。

有业内人士细数港口拥堵原因：基础设施老旧，新造大船货量加大，超出港口承载能力，码头工人短缺，装卸效率低下，仓储配套设施不健全，港铁联运及港路联运的基础设施不足以及多式联运网络拥堵等。

（排队进港的集装箱船）

港口拥堵为船老板敲响了警钟，为了填补物流供应链短板，包括地中海航运在内的航运巨头纷纷出手收购物流企业，以构建多元化的供应链物流。

除物流企业外，航运巨头还瞄准了港口码头，在全球多处港口发生拥堵后，中远海运于9月份斥资5亿元收购德国汉堡港CTT码头35%的股权。此外，赫伯罗特和达飞海运皆有收购码头的举动。

有业内人士表示，今年航运公司的利润非常丰厚。对于握有大量资金的航运公司来说，投资物流、码头等资产打造多元化物流产业链正当时。

（2）新冠肺炎疫情影响：满足供应链韧性建设

受新冠肺炎疫情影响，从2020年下半年开始，国际物流市场出现大规模涨价、爆舱、缺柜等情况，中国出口集装箱运价综合指数2020年12月末攀升至1658.58点。虽然在2021年春节后运价小幅下滑，但突发的苏伊士运河事件导致集运价格再创新高。2022年不断再次爆发的疫情，以及俄乌战争再次让国际航运局势更加让人捉摸不透。

过去制造产业以长供应链体现国际分工、国际贸易的价值，并不断追求船舶大型化来提高规模效益。但新冠肺炎疫情和苏伊士运河事件，让行业开始反思超长供应链和超大规模运力的合理性，并探索通过区域性循环和缩短供应链来提升运输服务的保障性。而对货主企业，建立更具柔韧的供应链需要航运企业提供更综合化的服务。

（3）高度不确定性的形势：多元投资化风险

保障国际供应链稳定和风险可控，在区域内把产业链、供应链配齐，保障极端情况下的生产可靠性与运力有效性成为重点。受当前港口拥堵、运输中断以及高需求模式带来的高度不确定性的形势，2022年全球集装箱需求量增幅预计将达到2-4%，而海洋运输业务将会保持在同等发展水平。

国际货币基金组织表示，今年生活消费品支出情况已超过预期水平，但总体上仍趋于平缓，这也是集装箱需求方面存在的一项风险，2022年存货补给可能会推动集装箱需求进一步提高。

为了应对供应链面临的强大压力，提高航运服务质量，地中海航运才不得不进行了一系列投资垂直整合，不断加强航运、港口和空运物流网络建设，积极开拓端到端业务、延伸产业链，追求各环节实物资产、数据资源的实质掌控。

地中海航运目前逐步开始推行其集装箱物流集成商战略，通过收购一系列与航运相邻的资产，包括仓库、报关行、货运公司、拖车运营方或多式联运服务提供商等，将其推入垂直整合领域以扩张全程供应链服务，应对不断产生的风险。