4月14日，台湾省长荣海运表示，接获租船“长赐”轮（EVER GIVEN）日本船东通报，这艘船已于4月13日收到埃及法院的正式扣押令。

而4月7日，苏伊士运河管理局向船东提出9.16亿美元的赔偿，其中包含3亿美元的救助费用、3亿美元的商誉损失费用，以及其他损失……

此前3月23日，长荣海运从给日本船东租用的超大型货轮“EVERGIVEN”号（长赐号）在苏伊士运河新航道上发生搁浅，导致248艘货船被堵塞， 29日，苏伊士运河货轮搁浅危机暂时解除，而长赐轮的危机却接踵而至：31日，苏伊士运河管理局要求超10亿美元的赔偿，此外还有打捞公司的巨额报酬等待交付，由此引发对全球供应链的影响也正持续发酵……

台湾作为岛屿经济，与世界接轨的物流方式只有两种：海运物流、航空货运。在全球化的今天，如果失去这两类交通物流支撑，台湾省就沦为一片孤岛。而民进党在台独线路上越走越远的经济支撑，离不开航运物流和航空物流。掌链分两期做以分析。

台湾海运三脚架：长荣+阳明+万海

说起此次事件主角EVERGIVEN号，其背后的承运者正是来自中国台湾的长荣海运，在这里就不得不提与其并称“中国台湾航运界三巨头”的阳明海运、万海航运。

长荣海运的母公司长荣集团，其创始人张荣发跟“台独教父”李登辉及陈水扁关系密切。早年，陈水扁在做执业律师时得张荣发信任和赏识，曾长期担任长荣集团的法律顾问。在陈水扁爆出弊案后，张荣发也逐渐与陈水扁切割。但长荣集团与民进党关系密切。

（1）长荣海运首开双向航线。成立于1968年的长荣海运在运营之初，就遭遇全球能源危机，在海运市场被大幅度削弱的情况下，长荣海运抓住机遇，打造台湾第一只全货柜船队；后又在1984年，开创了环球东西双向全货柜定期航线，用全自动货柜船连接亚、欧、美的运输网络，并于2002年改为二条钟摆航线，为灵活适应市场需求，在1985年就已是全球最大货柜船公司，其在远洋航运领域的地位不言而喻。

目前，长荣海运拥有77艘船舶的订单，订单总运力为719114TEU，在全球百大班轮运输公司中位居Top1，发展至今，长荣海运共经营约198艘全货柜轮，且拟建造20艘15,000TEU集装箱船，在船队规模与承载量都居全球领先地位。

（2）阳明海运保持血液新鲜。成立于1972年的阳明海运，通过与日本K-Line、韩国Hanjin等国际知名船公司的联营合作，扩张通达全球的高密度运输网络，仅在2007年，阳明海运就发展至94艘营运船舶，承运能量高达400万载重吨，年营运货柜逾240万TEUS。

在阳明海运强调船龄年轻化的经营理念中，将规划于2022年前，交付10艘自建2,800 TEU级、14艘长租11,000 TEU级全新全货柜轮，而在4月1日那天，第8艘2800 TEU级集装箱船“永明”轮得以交付，通过以旧换新的方式，提升运力效率、降低营运成本，已成为成为全球平均船龄最年轻的公司之一。

（3）万海航运运输网络绵密。万海成立于1965年，最初以台湾、日本等近海原木运输业务为主，随着亚太经济圈扩张，万海将船只全换为全货柜轮，自此打破了被外商垄断航运市场的局面，逐步布局出覆盖亚，美，非等大洲34个国家，153个航点的运输网络，2002年被评选为全球获利能力第一的航运公司，并保持了连续5年获利能力位居全球前5名的成绩。

发展至今，万海的自有船队规模达70艘，TEU总计328037，随着万海规划的8艘3055TEU集装箱船逐渐交付，又有6艘13000TEU集装箱船将在2023年前交付，已成为亚洲区间航次最密集、服务网路最完整的航运公司。

（4）三巨头盈利颇丰：根据Alphaliner更新到今年3月1日的数据来看，长荣海运占全球运力份额5.4%，阳明海运与万海航运分别占到2.6%、1.3%，三家航运公司的总体排名为第7名、第9名、第11名，除去三巨头在运力方面稳定发挥，在营收方面也收获颇丰：

在长荣海运去年公布第三季度财报，税后净利润约人民币18.97亿元，较去年同期大幅增长59倍，单季获利超过了过去三年获利总和；而阳明海运在今年2月的最新业绩也达208.3亿元新台币，创下月度营收新高；万海航运更是在去年营收超百亿，达新台币113.17亿元，创下1996年上市以来新高。

海运界自去年下半年回春、到短时间营收颇丰，很大程度上是疫情催生的需求与跨境电商的助力，而舱位与人力吃紧、运费高涨，油价却维持较低水平，这也给海运企业创造了高盈利空间。

驰离大陆：台独化新南向后物流

作为台独意识强烈的蔡英文，执政以来就极力推进台湾经济与大陆的脱钩，新南向政策就是这个背景下诞生的。

新南向政策是蔡英文参加2016年选举时提出、意加强与东南亚国家、澳大利亚、新西兰等18国联系的政策，双向投资实施以来，2020年台对新南向国家投资金额与2016年相比增长18.8%，新南向国家对台投资则上涨61.6%，而实际上，台对新南向国家的出口份额从21.2%连年下降至17.7%。

①海运业助推新南向：由台港务局占股近12%的阳明海运，在2017年就配合新南向政策，在印尼泗水与港务局合资成立公司；2018年，台港务局对阳明海运、台湾航业、中华邮政、德翔海运等公司提出合作，砸下12亿新台币在新加坡成立台源国际控股公司；阳明海运后又在2019年成立阳明印尼股份有限公司，由阳明海运代表周秉莹担任首任总经理。

值得一提的是，此前，阳明海运2017年前三季累计营收约32.9亿美元，营业净利约1667万美元，税前盈余约627万美元，税后亏损约273万美元，较去年大幅减亏99%，而第三季度转亏为盈单季税后利润约4189万美元，现在的阳明海运能够反亏为盈，与实施新南向政策也有着一定的联系。

②“水果政治”失策：水果产业作为台湾地区的一大名片，也是在新南向政策中的重点内容。据统计，在目前台湾地区总产量约42万吨的菠萝中，超9成流向大陆，而就在去年，在运往大陆的菠萝中多次存在检疫问题，为防范植物疫情风险，大陆宣布自3月起暂停台湾地区菠萝输入。

菠萝生意一被叫停，台湾经济结构上下都受到动荡，为缓解这一窘境，台当局选择求助外援，预计5月向澳大利亚海运出口首批6吨菠萝，甚至将少量菠萝空运出口。而据《2020/2021年冷箱年度回顾和预测》报告中显示，水果海运进出口贸易增速超过其他主要大宗商品，且平均年增长率为5%，水果海运前景可谓是一片大好，在如此市场背景下，台湾此次多有捡了芝麻、却丢西瓜的意味。

海运是台湾发展岛屿经济与贸易最为关键的运输方式，也是台湾产业结构的重要支点，必须与市场保持同步。新南向政策的背后无非是台独思想作祟，而我国是第一制造业大国，不论是全球供应链还是地区贸易方面，终究都绕不开大陆市场。