台独的物流支点(上):长荣海运的噩梦
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掌链 埼玉

4月14日,台湾省长荣海运表示,接获租船“长赐”轮(EVER GIVEN)日本船东通报,这艘船已于4月13日收到埃及法院的正式扣押令。

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而4月7日,苏伊士运河管理局向船东提出9.16亿美元的赔偿,其中包含3亿美元的救助费用、3亿美元的商誉损失费用,以及其他损失……

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此前3月23日,长荣海运从给日本船东租用的超大型货轮“EVERGIVEN”号(长赐号)在苏伊士运河新航道上发生搁浅,导致248艘货船被堵塞, 29日,苏伊士运河货轮搁浅危机暂时解除,而长赐轮的危机却接踵而至:31日,苏伊士运河管理局要求超10亿美元的赔偿,此外还有打捞公司的巨额报酬等待交付,由此引发对全球供应链的影响也正持续发酵……

台湾作为岛屿经济,与世界接轨的物流方式只有两种:海运物流、航空货运。在全球化的今天,如果失去这两类交通物流支撑,台湾省就沦为一片孤岛。而民进党在台独线路上越走越远的经济支撑,离不开航运物流和航空物流。掌链分两期做以分析。

台湾海运三脚架:长荣+阳明+万海

说起此次事件主角EVERGIVEN号,其背后的承运者正是来自中国台湾的长荣海运,在这里就不得不提与其并称“中国台湾航运界三巨头”的阳明海运、万海航运。

长荣海运的母公司长荣集团,其创始人张荣发跟“台独教父”李登辉及陈水扁关系密切。早年,陈水扁在做执业律师时得张荣发信任和赏识,曾长期担任长荣集团的法律顾问。在陈水扁爆出弊案后,张荣发也逐渐与陈水扁切割。但长荣集团与民进党关系密切。

(1)长荣海运首开双向航线。成立于1968年的长荣海运在运营之初,就遭遇全球能源危机,在海运市场被大幅度削弱的情况下,长荣海运抓住机遇,打造台湾第一只全货柜船队;后又在1984年,开创了环球东西双向全货柜定期航线,用全自动货柜船连接亚、欧、美的运输网络,并于2002年改为二条钟摆航线,为灵活适应市场需求,在1985年就已是全球最大货柜船公司,其在远洋航运领域的地位不言而喻。

目前,长荣海运拥有77艘船舶的订单,订单总运力为719114TEU,在全球百大班轮运输公司中位居Top1,发展至今,长荣海运共经营约198艘全货柜轮,且拟建造20艘15,000TEU集装箱船,在船队规模与承载量都居全球领先地位。

(2)阳明海运保持血液新鲜。成立于1972年的阳明海运,通过与日本K-Line、韩国Hanjin等国际知名船公司的联营合作,扩张通达全球的高密度运输网络,仅在2007年,阳明海运就发展至94艘营运船舶,承运能量高达400万载重吨,年营运货柜逾240万TEUS。

在阳明海运强调船龄年轻化的经营理念中,将规划于2022年前,交付10艘自建2,800 TEU级、14艘长租11,000 TEU级全新全货柜轮,而在4月1日那天,第8艘2800 TEU级集装箱船“永明”轮得以交付,通过以旧换新的方式,提升运力效率、降低营运成本,已成为成为全球平均船龄最年轻的公司之一。

(3)万海航运运输网络绵密。万海成立于1965年,最初以台湾、日本等近海原木运输业务为主,随着亚太经济圈扩张,万海将船只全换为全货柜轮,自此打破了被外商垄断航运市场的局面,逐步布局出覆盖亚,美,非等大洲34个国家,153个航点的运输网络,2002年被评选为全球获利能力第一的航运公司,并保持了连续5年获利能力位居全球前5名的成绩。

发展至今,万海的自有船队规模达70艘,TEU总计328037,随着万海规划的8艘3055TEU集装箱船逐渐交付,又有6艘13000TEU集装箱船将在2023年前交付,已成为亚洲区间航次最密集、服务网路最完整的航运公司。

(4)三巨头盈利颇丰:根据Alphaliner更新到今年3月1日的数据来看,长荣海运占全球运力份额5.4%,阳明海运与万海航运分别占到2.6%、1.3%,三家航运公司的总体排名为第7名、第9名、第11名,除去三巨头在运力方面稳定发挥,在营收方面也收获颇丰:

在长荣海运去年公布第三季度财报,税后净利润约人民币18.97亿元,较去年同期大幅增长59倍,单季获利超过了过去三年获利总和;而阳明海运在今年2月的最新业绩也达208.3亿元新台币,创下月度营收新高;万海航运更是在去年营收超百亿,达新台币113.17亿元,创下1996年上市以来新高。

海运界自去年下半年回春、到短时间营收颇丰,很大程度上是疫情催生的需求与跨境电商的助力,而舱位与人力吃紧、运费高涨,油价却维持较低水平,这也给海运企业创造了高盈利空间。

驰离大陆:台独化新南向后物流

作为台独意识强烈的蔡英文,执政以来就极力推进台湾经济与大陆的脱钩,新南向政策就是这个背景下诞生的。

新南向政策是蔡英文参加2016年选举时提出、意加强与东南亚国家、澳大利亚、新西兰等18国联系的政策,双向投资实施以来,2020年台对新南向国家投资金额与2016年相比增长18.8%,新南向国家对台投资则上涨61.6%,而实际上,台对新南向国家的出口份额从21.2%连年下降至17.7%。

①海运业助推新南向:由台港务局占股近12%的阳明海运,在2017年就配合新南向政策,在印尼泗水与港务局合资成立公司;2018年,台港务局对阳明海运、台湾航业、中华邮政、德翔海运等公司提出合作,砸下12亿新台币在新加坡成立台源国际控股公司;阳明海运后又在2019年成立阳明印尼股份有限公司,由阳明海运代表周秉莹担任首任总经理。

值得一提的是,此前,阳明海运2017年前三季累计营收约32.9亿美元,营业净利约1667万美元,税前盈余约627万美元,税后亏损约273万美元,较去年大幅减亏99%,而第三季度转亏为盈单季税后利润约4189万美元,现在的阳明海运能够反亏为盈,与实施新南向政策也有着一定的联系。

②“水果政治”失策:水果产业作为台湾地区的一大名片,也是在新南向政策中的重点内容。据统计,在目前台湾地区总产量约42万吨的菠萝中,超9成流向大陆,而就在去年,在运往大陆的菠萝中多次存在检疫问题,为防范植物疫情风险,大陆宣布自3月起暂停台湾地区菠萝输入。

菠萝生意一被叫停,台湾经济结构上下都受到动荡,为缓解这一窘境,台当局选择求助外援,预计5月向澳大利亚海运出口首批6吨菠萝,甚至将少量菠萝空运出口。而据《2020/2021年冷箱年度回顾和预测》报告中显示,水果海运进出口贸易增速超过其他主要大宗商品,且平均年增长率为5%,水果海运前景可谓是一片大好,在如此市场背景下,台湾此次多有捡了芝麻、却丢西瓜的意味。

海运是台湾发展岛屿经济与贸易最为关键的运输方式,也是台湾产业结构的重要支点,必须与市场保持同步。新南向政策的背后无非是台独思想作祟,而我国是第一制造业大国,不论是全球供应链还是地区贸易方面,终究都绕不开大陆市场。

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