写在前面：
它，是容纳物流从业者最多的运输方式——从业人员约3000万；
它，是承载货运量最多的物流业态——占全国货运量的76%；
它，是交通运输领域率先放开的市场——1983年放开市场准入。
它就是公路货运！
建国70年，我国公路货运物流行业，伴随着基础设施的不断完善、商业模式的不断创新、技术水平的不断提升，实现了从封闭向开放，单一向多元，从低效向高效，从传统向现代的演进。
在这一进程中，有关公路货运的不全是溢美之词——进入门槛最低；行业集中程度低；近几年的整体运费水平与成本倒挂；从业者（主要是指卡车司机）也经历了从为人艳羡的体面职业到弱势群体的反转。
在喜迎建国70周年之际，掌链用7句话盘点我国公路货运行业70年跌荡起伏的变化，在彰显公路货运市场的蓬勃发展同时，更希冀公路货运行业，能持续为我国经济转型升级和产业结构调整注入新动力。
中国被外国友人称为“基建狂魔”，其惊叹于基础建设的一是规模大，二是建设速度快。这在公路路网的规划和建设上体现得淋漓尽致。
①里程70年增长60倍。建国之初，我国公路通车总里程仅为8.07万公里，到2018年这一数字为485万公里，是1949年的60倍，年均增长6.1%；公路密度达到从每百平方公里不足1公里，增加到50.5公里。
②质量不可同日而语。我国公路建设的跨越式发展，不止于里程和密度，还有公路质量。
在建国之初的8万公里通车里程中，有路面的仅3万公里。到了改革开放初期，我国公路里程虽说骤增至89万公里，但其中41.3%为尚未达到等级公路标公路，而等级公路中单车道的三四级公路占97.5%，国道平均行车时速不到30公里。
1981年广东省“借款修桥”的探索，打破了长期以来公路建设单纯依靠财政投资的体制瓶颈。1984年12月，国务院出台了三项对公路建设影响深远的政策，即提高养路费征收标准、征收车辆购置附加费和允许贷款或集资修建高等级公路。资金来源的多元化，解决了我国路桥建设资金不足困局。
改革开放以来，我国出台了一系列公路建设的规则和标准，如，1981年，《国家干线公路网（试行方案）》，是我国改革开放以来出台的第一个国家级干线公路网规划；1991年，我国正式提出“五纵七横”国道主干线建设规划……
这不仅加快了我国干线公路的建设速度，高等级公路通车里程也不断攀升。
以高速公路为例，我国第一条高速公路是始建于1985年（1988年通车），全程不到16公里的“沪嘉高速”。30年后的2018年，我国高速公路通车里程14.3万公里，年均增长25.8%，总里程居世界第一位。
日益完善的、发达的、高质量的公路路网，打破了制约公路货运的物理瓶颈，为行业发展车轮飞速运转奠定了基建根基。
第一句：从垄断到开放
公路货运行业突飞猛进，始于改革开放之后，准确地说是1983年放开公路运输市场的准入。而在此次之前，公路货运市场是被国企高度垄断的。
这一时期大致是从建国之初到1983年。在计划经济体制下，我国实行“统购统销”的流通模式，计划部门管指标、物资部门管调拨、交通部门管运送。
不过，彼时的运输主体不是公路，而是如今已经“没落”的铁路和水路。公路运输只能算是一种补充。
掌链查阅国家统计局的数据也证实了这一点。以1978年为例，公路货物周转量仅为铁路货物周转的二十分之一，不到水运的十分之一。
这主要是经济体制惹的祸。公路货运市场的主体是公有制企业，要么是国有企业自营的运输车队，要么就是省、市、县级的国有运输公司。
国企是“皇帝的女儿不愁嫁”，或自产自运，或主管部门指定运送任务；既不用考虑完不成KPI，也不用担心运输时效，且货损货差由买方（货主）埋单。国家统计局的数据显示，1978年公路营运载汽车保有量不足15万辆（非公路部门未统计）。在车少货多的供给关系下，公路货运基本以整车货运为主。
此外，这一时期公路货运落于后铁路和水运，与基建和装备有关。如上所说，1978年全国公路通车里程是建国之初的10倍，较低公路密度和较差的公路等级，也限制了公路货运市场的发展。每百平方公里的公路密度仅10公里左右，65%以上是质量较差的县级公路。此外，高速公路的建设还有提到日程。
随着十一届三中全会的召开，我国经济由计划经济开始向市场经济转型，全国人民投入到经济建设的大潮中，农业生产快速发展，商品经济日趋活跃带来货物运输服务需求的增加。严重短缺的公路运能与需求之间的矛盾被进一步放大。
“江西井冈山的毛竹运不出来，眼睁睁看着烂在山里；陕西安康地区木耳大量积压，老百姓拿来垫炕……”这是改革开放初期，各地发给原交通部的电报内容。这何尝不是公路运输行业发展缓慢阻碍国民经济发展的真实写照！
为了打破运输难瓶颈，公路货运行业的市场化改革迫在眉睫，放开市场准入水到渠成。
1983年，原交通部提出了“有路大家行车”。1984年，国务院发布了《关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》提倡发展个体运输。
至此，国有、集体、私营共同参与的公路货运的市场化大幕就此拉开。
第二句：从不足到过剩
公路货运市场从国企垄断到放开，就像一座长期被压抑的火山一朝喷发，释放出巨大的能量。不过，较低的准入门槛，给日后的千家万户搞公路货运埋下了伏笔。
公路货运市场放开之初，巨大的刚需让公路货运成为各方竞逐的“风口”，不遗余力地投身其中，国有、集体、私营多元化市场格局初见雏形。
工商企业在梳理原有货运业务的同时，采购车辆进一步扩大车队规模，形成了目前仍然存在“大而全”“小而全”的自营物流模式。
全民搞运输在打破运力不足瓶颈后，运力过剩的新问题也随之而来。运力的供大于求，引发各方通过价格战抢占市场的同时，也使市场格局悄然发生着变化。
对工商企业等货主来说，运输需求得到满足，使其扩大商品的销售半径，也激发了生产的积极性。
对运力提供方来说，市场从计划经济时代的卖方转向买方。公路货运市场的价格战的大幕徐徐拉开。
相对于自己买车搞运输的个体从业者，国有和集体公路货运企业，由于对车人（司机）监督、考核的管理难度较大，囿于相对僵化的经营机制和复杂的运作流程，且服务质量没有明显差异的情况下，前者为了获得更多的货源，主动降低运输费用，且逐步承担更多的运输责任，国有和集体企业在市场竞争中渐渐败下阵来。
部分国有和集体企业逐步将公路货运业务剥离出来，或选择承包给个体从业者，或进行民营化改制。
正是这一进程，导致公路货运市场由国企一家独大转向个体从业者主导的局面。直至今日，个体车主拥有重型卡车占重卡保有量超过四分之三。只不过，在形式上是多以挂靠、合作、承包等方式出现。
这一时期从1983年开始持续到1988年。之所以这时期的终点定在1988年，是因为这一年出现一个现象级的事件——“吴敏现象”。
第三句：从单程到双程
在这里需要补充一个“知识点”。在计划经济时代，国企执行货运任务，车辆基本上“重去空回”，运费按双程计算。这种计费在改革开放之后仍延续了近10年的时间；直到1985年“吴敏现象”出现之后才被终结。
曾是美术老师的吴敏1981年下海经商。1985年当时经营一家开发公司的吴敏，要将一批装饰材料运往武汉，由于无法支付足够运费，通过返程空车解了燃眉之急。
这件事让他敏锐地嗅到了公路货运信息中蕴藏的巨大商机。对公路货运市场一番调查之后，吴敏办起了配货信息服务部。
配货部在货主和公路货运企业之间架起一座信息桥梁，在某种程度上算是车货匹配平台的雏形，只不过收集车源和货源方式较为“原始”罢了——小黑板、记事本、固定电话是主要获取信息的手段，当然还包括同行之间的信息交换。
对于货主来说，不再需要支付回程运输成本，运费由按公里转变为按货物的重量或体积计算，降低了运费的支付；对于车主来说，解决了回程空载；对于行业而言，在降低成本同时，效率更是大幅提升。
这种一箭三雕的新兴事件，在刚刚摆脱计划经济束缚的国内公路货运市场，却引发轩然大波。有一种声音认为，这种利用供需双方信息不对称的“拼缝”式的经营模式，是投机倒把，其合法性在当时引发了巨大的争议。1988年，全国各大报刊曾就“吴敏现象”讨论近3个月。
在以经济建设为中心大时代背景下，配货部因可以减少空驶率，降低运输成本，最终被相关部门和市场认可，并迅速席卷全国各地。时至今日，仍有卡车司机选择到物流园区的配货部寻找货源。
公路货运行业，第一次出现除货主和车主之外的第三种不可或缺的角色。配货部主要解决了四个问题：谁有货？什么类型的货？谁有车？什么类型的车？在收取一定费用的同时，也承运一定的运输风险和责任。
第四句：从整车到零担
这一时期大致是从1993年持续到1997年，公路专线快速发展和崛起的时代。而配货部可以看作公路专线的前身。
在做车货信息撮合的同时，一些配货部为了更好地管控运输流程，降低运输风险，开始自己购买车辆，布局网点。我国公路货运行业迎来了专线时代。目前公路专线企业仍掌握着90%左右的货量。
在运输方式上，除了整车运输，零担运输进入大众视野。公路专线的发迹，与我国开始注重发展商业有关。从上个世纪80年代末到90年代初，商贸流通之于国民经济发展的重要性逐渐被意识到；我国向全球制造业中心迈进，大批量货物减少，发货批次增加。
之前依靠一个客户的一批货物，无法装满一个整车，用整车运输是不经济的。因此，配货部或专线公司将同一条线路的多票货物集中起来，进行整车运输。
1988年，七届全国人大一次会议通过宪法修正案，从立法上突破了多种经济成分并存的禁区，明确了私营经济的法律地位；提出“私营经济是社会主义公有制经济的补充”。进入90年代，政府放宽私人购买汽车的限制。
在政策引导和市场需求的驱动下，我国很多大型公路货运企业在这一期间应势而生，包括宅急送、华田航空代理公司（大田集团的前身）、宝供、佳吉、崔维星创办的德邦前身崔氏货运公司等。
第五句：从暴利到微利
各方涌入公路货运市场显然也是看到巨大商机。但是好景不长，1997年至2007年的十年，公路货运从业者，从“只要有货就能挣钱”的高利润的美好时代，跌入到了微利求生的模式。公路货运企业发展步入瓶颈期。
据中国物流与采购联合会统计，2002年物流企业平均毛利率约为30%，到2007年下降至了10%以下；运输企业的处境更为艰难，毛利率下滑至2%-3%。
一是市场环境恶化。从整体来看，这一时期的公路货运行业处在快速的上升通道。而1997年受亚洲金融危机影响，10美元一桶的国际油价到2007年涨到近100美元。而油费占运输成本30%左右的比重，这压缩了企业的利润空间。
对民营公路货运企业影响更大的是，随着国家法律体系的不断完善，作为承运方需要承担更多的风险。多头管理带来的重复罚款、重复纳税等问题，也是企业较为头疼的问题。
二是外资带来压力。2005年入世满5年，中国物流市场向外资敞开了大门，外资大举进入。TNT收购华宇物流、耶路收购佳宇、联邦快递收购大田，万络环球收购熙可，世能达收购宝运物流。曾经叱诧国内公路货运市场的民营公路货运头部企业，基本都被外资收入麾下。一些地方政府出于种种考量，给予一些大型外资企业和国企优惠政策。
三是，专业人才匮乏。2002年上海市将物流人才列为12类紧缺人才之一，2003年北京市将物流专业列为紧缺专业之一。21世纪初，我国物流与供应链理论与实践的系统化教育刚刚起步。专业化物流人才的需求缺口之大可见一斑。
当然，民营公路货运企业，片面追求货量和规模扩张，以及依靠价格而非服务创新的抢占市场；有相当一部分企业是草根出身，发迹于下海经商的大潮，现代企业管理能力不足，资金实力与外资企业也相去甚远等问题。
当然也有一些企业杀出了重围，比如说德邦。2001年德邦开通了广州至北京汽运专线，从航空货代转战公路汽运。
2004年在国内首次推出中高端零担产品“卡车航班”。同年，为了更进一步发展业务，德邦开始对未来进行三大布局——提升客户体验之经营布局、打造核心竞争力之运作布局、致力于企业长远发展之人才布局。
在经营布局上，摒弃速度更快的加盟模式，选择直营模式；
在运作布局上，德邦自购进口卡车，全方位地构建时效、品质和安全能力。2008年，推行物流化理念，店面、管理、流程、数据全部实现标准化操作，实现物流网点在全国快速复制；
在人才布局上，在2005年试点招聘本科大学生，2006年全面铺开校园招聘，这为德邦后来更为迅猛的发展奠定了人才基础。
第六句：从分散到集约
2008年，美国次贷危机引发的金融危机席卷全球，且从金融行业扩期到实体经济领域。欧美等西方国家经济的不景气，使得国际市场对中国商品需求减弱，波及到与之相关的出口加工业及下游的公路货运业。
中国物流与采购联合会发布的数据显示，2008年前三个季度，我国货运周转量回落8.5%；11月公路货物综合运价指数，环比下降了4.6个百分点。
有数据显示，在金融危机的这两年，70%的物流企业利润下降，20%亏损，很多专线艰难维持经营，有的再也没有走出这个寒冬。
但危机也是机遇。为了应对金融危机，2008年11月，我国出台了四万亿的救市计划，其中有相当比例的资金用于“铁公机”等基础设施建设，地方政府也拿出了配套资金投入这一领域；国家积极刺激内需，比如家电下乡政策，开展城乡一体化建设的政策，也为公路货运企业带来新的机遇。
迅猛崛起的电商平台，让整个商品流通环节减少，这也带来物流的扁平化。供需双方直接的达成，导致货物会变得零散，运输订单趋向小批量、多批次。
专线企业本身生存环境的恶化，要求其转型和升级；外部需求倒逼着其进行服务和品牌升级。
抱团取暖成为公路货运企业，尤其是中小专线企业们集体行动。专线企业走向集约化发展之路。专业化定位、平台化运营、网络化布局成为公路专线行业的新特点，大批区域性专线联盟平台也开始全国布局。加速了公路货运行业整合进程。
从2012年开始，公路专线的平台型公司的模式探索达到一个新的高度。有的专线企业发起组建了专线联盟，短时间内在某一区域甚至全国形成零担网络；
有的整合则以产品的形式，一些平台企业赋能专线企业，在较短时间内提升其物流服务，如卡行天下推出“卡行直通车”，传化公路港推出“路港快线”。有专家指出，以卡行、传化公路港为代表的平台整合型企业开始浮出水面。
第七句：从线下到线上
从2012年开始，我国GDP增速回落，连续三年的增速分别7.8%、7.7%和7.4%，告别了连续过去30多年平均10%左右的高速增长；我国经济发展步入调整和转型期。自2014年我国整体步入中速增长的新常态。
有专家表示，消费已经替代生产成为拉动经济增长的第一要素，作为连接生产和消费重要环节的物流业成为新经济发展的动力。
2014年我国出台一系列促进物流业发展的政策中，把物流的降本增效当成物流业提质增效的关键环节和重要抓手。而承载着我国76%货运量的公路货运行业在降本增效方面应首当其冲。
2015年，国务院把“互联网+”高效物流列入“互联网+”重点行动之一。第二年，《“互联网+”高效物流实施意见》发布。该政策明确提出：“推动传统物流活动向信息化、数据化方向发展……”
从某种角度上，这意味着公路货运正逐步从线上走到了线下。
宏面层面来看，以互联网、物联网、云计算、大数据等先进信息技术为支撑的智慧物流，促进了包括公路运输环节在整个物流及供应链全流程的降本增效。2018年的全球智慧物流峰会上，马云称将中国物流成本占GDP的比重降低到5%以下。他的底气在于，阿里巴巴和菜鸟将投资上千亿元建设国家智能物流骨干网。
微观层面来看，普通消费者感受到不断提升的快递提效，是大数据赋能给商家、快递公司、公路货运企业的结果。
在公路货运行业，2016年10月，交通运输部的无车承运人试点工作启动以来，与传统运输模式相比，无车承运试点企业，车辆里程利用率提高50%，交易成本降低6%-8%，司机月收入增加30%-40%，等货时间由2-3天降低到8-10小时。
作为首批无车承运人试点企业，中储智运通过大数据与资源整合，为货主、承运人以及第三方机构提供了高效便捷的定制化服务。这一资源整合瞄准了运输效率低、运费高等行业痛点，通过大数据与智慧赋能的方式打造了以“物流运力交易共享平台”和“网络货运平台”为核心，物流及物流大数据、物流金融、物流新消费四大板块业务构成的“新物流生态圈”。
创新不断，跨步向前。在国务院国资委唯一认可的也是中央企业QC领域的最高赛事第二届中央企业QC小组成果发表赛上，中储智运凭借“物流大数据分析，实现车货智能配对”课题从众多小组中脱颖而出，荣获中央企业QC小组成果发表赛三等奖。中储智运的“智运棱镜系统2.0”，还在今年荣获2019 LT中国物流技术奖“创新产品奖”，也是唯一一家获得该奖项的平台类物流企业。
2019年9月9日，《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》发布，并将于明年1月1日起施行。在中国物流与采购联合会副会长贺登才看来，这将推动道路货运行业与互联网深化融合，货运物流企业加快拥抱互联网……
满帮集团，已经拥有650万认证司机、160万认证货主，业务覆盖339个城市，其正逐渐完成由平台型企业到智慧型企业再到生态型企业的升级。同时，满帮也把创新和服务带给越南、俄罗斯等新兴市场，开发小语种APP产品。
近日，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》。作为交通强国建设的顶层设计和纲领性文件，《纲要》明确，要实现交通运输行业由追求速度规模向更加注重质量效益转变，由交通方式相对独立发展向一体化融合发展转变，由传统要素驱动向创新驱动转变。建设交通强国，必然为我国公路货运营造出良好的发展土壤。
