相反，另一方面，社会资本似乎对进入公用充电桩建设领域翘首以盼，早已等得“脖子都长了”。虽然存在着巨大风险，但社会资本仍希望尽早尽快分到充电桩这块市场蛋糕，而其中最积极的当属电动汽车制造商。
是鸡先生蛋，还是蛋先生鸡？这个问题让人纠结了几千年，不过对于汽车制造商来说，谁先谁后并不重要，只需明白两者互相影响即可。
以比亚迪为例，作为国内知名的动力电池和电动汽车制造商，比亚迪深知充电桩建设的严重滞后，将不可避免地影响到电动车产品的普及。因此，比亚迪希望找到一条各个利益相关方都乐意接受的合作建设充电桩的商业模式。在此之前的多年时间，比亚迪一直试图与国家电网和南方电网合作，加快充电桩建设步伐。但由于成熟的商业模式久久为决，这个一直希望通过电动车技术颠覆传统燃油汽车产业的民营车企仍然在黑暗中苦苦摸索。
2012年，比亚迪先后出资修建了盐田区大梅沙充电站（20个充电桩），和福田交通枢纽中心地下车库充电站（116个充电桩）。虽然两站的运营管理权却全部交由南方电网掌握，但从此一举动可以看出，未来比亚迪确有大规模建设小型充电站的可能性。有消息称，比亚迪已经取得万科旗下所有物业支持安装个人充电桩的许可，并正在试图与万达、恒大这样高大上的商业地产合作建充电桩。其他厂家如宝马也与万达、万科开展意向合作；北汽则与国家电网下属子公司华商三优合作，共同推动北汽在北京市充电桩建设布局。
除了汽车企业，有些民营经销商也是乐于参与到区域性的充电桩建设的。比如4S店里如果备有完善合理的充电设施，必然有助于电动车产品在销售。北京市新能源汽车销售规定：4S店售卖电动车前必须通过充电设施的验收审核，起码要具备2个快充和2个慢充以上的充电桩，其中两个直流快充电桩由北京市提供，4S店购买下来安装在4S店里。通过这种强制的规定，使得经销商主观或客观的具备了为民用电动汽车提供便利充电的能力，从而推动电动汽车的销售，拓展公用充电消费市场，形成良性循环。
稳步跟进 谨慎入局
事实上，无论前文列举了多少关于公用充电桩建设的种种不利因素，但该项目的推进却是不以人力为转移的。国家推广新能源汽车产业的决心不可动摇，这不仅关系到能源节约、环境保护，更是直接影响到“十二五”规划中产业结构调整改革的国策进程。新能源产业势必大举发展，这里只是提醒现阶段打算进军公用充电建设领域的资本，谨慎调研，循序渐进。
如上所述，发改委的《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》表示对经营性集中式充换电设施用电实行价格优惠，执行大工业电价，并且2020年前免收基本电费，但只是规定了运营方的用电成本执行大工业电价，如果售卖收费，收费什么标准，预期收益率如何，这都是注资方迫切等待解决的难题。
另外，除了投资建设充电桩的盈利预期不明朗外，充电接口标准的缺失也是阻碍充电桩建设的另一大难题。中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东曾向媒体介绍，目前国际电工委员会（International Electrical Commission）标准（下称“IEC标准”）下面有四大方案，中国的GB标准、美国的SAE标准、日本的CHAdeMO标准、欧洲“Combo”标准，都是IEC标准的一部分，不同标准之间的参数与技术要求并不一致。修订新的国家标准，使不同技术建设的充电接口兼容，满足不同电动汽车用户的需求，这样才能最大化兼顾所有用户的利益，促进公用充电设施建设发展。
