截至2014年10月，深圳推广纯电动公交车1253辆，成为目前国内纯电动公交车运行数量最多的城市。
据了解，深圳推广纯电动公交车起步较晚，从2012年才开始批量投放，不过此后一年内就达到了1200辆的数量，可以说后来者居上。但再此后一年，深圳对于纯电动公交车的后续推广数量不足百辆，原先设定的每年千辆计划被搁置（编者注：原计划2013-2015年这三年内要新增4000辆纯电动公交车，相当于一年要增加千辆以上）。
这究竟是车辆运行情况不理想，还是受其它原因影响呢？为此，近日记者奔赴深圳调查了一番当地主推的比亚迪纯电动公交车的运行情况。
运行情况好于预期
赴深圳前一个月，记者曾致电深圳市发改委重大项目协调处处长陆象桢。他仅对“千辆计划搁置”的消息给予确认，但不愿透露其中缘故。因此，记者前往深圳之前，也曾猜测当地的纯电动客车运行情况可能不是太好，但结果却出人意料。
调查当日下午两点左右，记者到了位于深圳福田交通枢纽中心（深圳一个越超级大型的公交站场）一侧的公交充电站，观察到有9辆纯电动公交车正在“补电”，但充电桩还有不少空余的，而该充电站要服务于百余辆比亚迪纯电动公交车。“一般情况下，车过来补电时都有空的充电桩可以用，不用排队等候。而且，充电时也不用自己动手，充电站内有工作人员来负责充电。”一位202路纯电动公交车司机李勇（化名）这样告诉记者。
“我开的车一天补一次电就行，补电很快，差不多一小时就能完成。”李勇说，公交公司实行司机半日倒班制，开了半天后，把车停到充电桩边上补电后就能下班，下午班的司机用补完电的车就能完成当天剩余的运营任务。“我的车开了一、两年，现在充完电后能跑150多公里（开空调情况下），而且车辆故障也不高。”
一位28路纯电动公交车司机张宽（化名）同样表示，车充满电后，在开空调情况下能跑3圈（一圈约为38公里，即114公里左右）。“车跑完3圈后，电量大概还能剩余四、五十度，但公司要求3圈后尽量补电，防止车因缺电而趴半道上。”
另一位28路纯电动公交车司机还告诉记者，由于地处亚热带，深圳公交车需要长年开空调，这类车辆开空调后对续航里程影响不大。“开空调运营时，我的这车也能跑3圈，不影响续航里程长短，只是剩余电量会稍少一些。”
记者在2013年、2014年两年期间，全面调查了多地纯电动公交车情况，发现多数城市的纯电动公交车续航里程达不到100公里，有的甚至达不到60公里，且受空调影响较大，只要一开空调后就只能跑之前的一半里程。
相比之下，深圳纯电动公交车无论续航里程长短，还是空调对于电量的影响，都比预期情况要好，且相关情况好于国内整体纯电动公交车运行情况。
官方出具报告称运营亏损 或成推广“停滞”原因
或许，深圳纯电动公交车“千辆计划”搁置的原因，与当地官方出具的一份报告有关。
10月31日的“安徽新能源汽车发展国际论坛”上，中国道路运输协会城市客运分会常务副理事长胡剑平透露，深圳市审计局在2014年1月9日公布的《深圳新能源公交示范运营审计报告》，其中提出“深圳新能源大巴售价高且成本不透明，出勤率低、运营亏损大，故障率高、电池续航能力有待提升”等问题。
报告中，针对于运行情况列出诸多问题：一、电池续航能力有待提升等因素，影响用户使用的积极性；二、新能源汽车废旧动力电池强制回收和无害利用等具体配套政策尚未制定，电池回收补贴具体措施未出台，均影响新能源汽车的大规模推广使用；三、由于故障率较高，车辆出勤率低，每个工作日行驶里程少，亏损较大，形成市场推广阻力；四、深圳充电基础设施的缺口，也成为新能源大巴推广主要阻力之一。
事实上，报告中指出的问题，不过是国内纯电动客车产业发展面临的普遍问题，算不上“特例”。但除了“常规”问题以外，深圳大量运行的比亚迪纯电动公交车倒确实存在一些“特殊”问题。
“看到没，车内的四个大柜子里面包着全是电池。我们天天在车内，不知道要受到多大辐射。”28路司机张宽指着车内电池柜郁闷地说完后，又指指自己的头发。“这车开了一年后，我的头发明显比之前掉得厉害。”他还说，有不少乘客坐这车时也会担心电池辐射问题。
对于张宽说的电池辐射问题，记者倒不知道是否确实存在，但比亚迪车内的大电池柜倒是非常占空间，人在车内感到很强的窘迫感，这样的设计有些令人难以理解。
总是来说，深圳运行的大批量比亚迪纯电动客车K9，无论续航里程还是故障率均好于国内行业水平。但该产品的电池放置方法，在西安等地也遭到不少乘客及司机的“吐槽”，然而多年过去后其产品依旧如此设计。
