第一物流全媒体3月14日讯（微信：cn156news 记者 董建伟）
振兴实体经济，制造实业先行。在2018年政府工作报告中，4处内容明确提到“制造业”：
一是“重点降低制造业、交通运输等行业税率”，为企业发展减负，为行业发展助力；
二是“全面放开一般制造业”，进一步打开市场，以竞争促发展格局愈发凸显；
三是“高技术制造业年均增长11.7%”，创新驱动制造业成为必然，高新技术研发、应用变得越来越关键；
四是“实施‘中国制造2025’，推进工业强基、智能制造、绿色制造等重大工程，先进制造业加快发展”，从中国制造向中国智造乃至中国创造大步迈进。
（全国人大代表、山东五征集团有限公司董事长姜卫东 董建伟/摄影）
具体到汽车行业，其是整个制造业的标杆，作为来自汽车行业的一员，全国人大代表、山东五征集团有限公司董事长姜卫东，时刻关注中国制造业发展。
同时，结合自身在汽车等领域的多年经验，以及针对实际情况的一线调查，姜卫东今年继续要为“统一规范货车进城吨位标准”建言。
厉害了中国制造，但差距不可无视
（姜卫东接受记者采访 董建伟/摄影）
改革开放40年以来，中国发生了翻天覆地的变化，汽车行业也迎来质的飞跃。
“过去，中国经济更注重发展的速度；现在，中国经济发展更注重质量和效益。”在姜卫东看来，这符合经济规律、市场规律以及自然规律，也更契合当下中国国情和文化。
但是，实事求是的讲，与经济发达国家相比，我国仍有明显差距，这也体现在汽车制造领域。姜卫东坦言，在产品的可靠性、一致性等方面，其差距较为突出。具体哪些原因致使差距产生？姜卫东提到如下几个方面：
首先，在技术研发上找原因。西方一些发达国家的汽车工业，有着上百年的发展历史，一些企业经历了一代又一代人，积累了足够深厚的技术底蕴。姜卫东坦言：“技术差距这事儿，是一个客观事实。”诸多业内人士也不止一次提出，我们一直在追赶，但超越不是一朝一夕能完成的。
其次，在文化积淀上找原因。姜卫东认为，技术的沉淀有时候也是一种文化，而文化的影响更为深远，我们现在经常提到的“工匠精神”就是一种文化表现。所谓工匠精神，姜卫东认为其内涵是“认真、严谨”四个字，对标欧洲国家传统制造业，这种精神在以前就是人们常说的对“手艺”的“讲究”。
再次，在工业基础上找原因。“比如材料，比如基础的零部件。很多国产的轴承、密封圈等标准件，在关键环节仍有不足，在产品一致性、可靠性等指标上的确与国外的同类产品有所差别。”如今，国家推动经济转型升级，新旧动能转换，提倡高质量发展，弘扬工匠精神，就是培养扎扎实实对待技术、工作、产品的态度。
姜卫东笃定，超常规的发展已成历史，搞产品不能走捷径，必须一步一个脚印往前走，也不能搞形象工程。“饭要一口一口吃，一锤子砸不出金饭碗。这是最基本的要求，也是最基本的原则。政府也好企业也罢，做任何事都要循序渐进，讲规律，讲科学。”姜卫东表示。
姜卫东还从需求端分析了汽车行业的变局。他判断，如今的货车用户开始转变购车和用车思维，不再一味追求价格便宜，而是追求高舒适性、高可靠性、高安全性、高经济性。
同时，货车将来的技术趋势也将更加智能化，充分融合车联网、人工智能等技术；更加节能环保，排放标准升级之外，电动、氢燃料等新能源汽车都会大有可为。
另外，姜卫东举例说，货车也将在专用功能开发上越来越细分化。比如，五征打造的一款养蜂专用车，可以帮助农民将蜂蜜产量提高两倍，有效实现增收，这样的产品一定是会受到用户欢迎的。
至于如何打造优质产品？姜卫东指出，包括五征在内的国内车企，除了加大研发投入力度，还都实施了全球采购，网罗国际资源，并以智能制造等为抓手。大家的目标很一致，就是真正实现“高质量发展”。
货车进城问题多，解决措施待出台
（货车进城便利性提高需从吨位标准统一规范开始 网络图）
过去几年，姜卫东以全国人大代表身份，多次提出一项有关“货车进城”的建议。今年，再登全国两会舞台，姜卫东继续牟足了劲，要将这一“关于在全国范围内统一规范载货汽车进城吨位限值的建议”进行到底。
那么，姜卫东为啥要对货车进城吨位这事如此重视？
没有调查就没有发言权。针对各地货车进城吨位要求，姜卫东拿出了很多数据。
调查结果显示：全国大多数城市执行2吨蓝牌车辆进城标准。但是，保定、红河、西昌等地限0.5吨进城；浙江、哈尔滨、玉溪等地及福建大多城区限0.75吨进城；合肥等地限1吨进城；佛山等地限1.25吨进城；广州等地限1.5吨进城。
显而易见，货车进城吨位标准不一情况突出，而其导致的问题，姜卫东也做了归结。
其一，汽车生产企业的产品面对的是全国广大用户，但为应对各地进城车辆吨位限值不同情况，企业需设计多款车型、申报多个目录，企业研发、生产和运营成本大幅增加；
其二，进城吨位限值标准不一，给用户造成极大不便。例如，同一辆车在不同城市营运时，会受到不同标准限制，个别城市进城需每月办理通行证，用户自然增加了管理成本；
其三，部分城市限值过低，增加了管理及运营成本，给城市交通和城市环保造成不小的压力。例如，在一些城市运输2吨货物，由于标准过低，可能需要3-4辆车方可一次性完成运输。
其四，根据当前载货车辆载质量利用系数要求，货车0.75吨及以下进城吨位限值这一要求，从技术上根本无法实现，这就逼着企业和用户造假，承担违规风险，而管理部门也陷入了有规不依的管理怪圈。
因此，姜卫东提出两点建议：
第一，由公安部牵头，在全国范围内统一规范城市货运车辆进城标准，统一将2吨蓝牌车辆进城标准作为全国载货汽车进城吨位限值标准。
姜卫东认为，蓝牌轻型货车进城核定载质量大多在2吨以下，车长不超过6米，这和一辆大型SUV或面包车使用道路的情况没有区别，允许这部分轻型货车进城，是有充分理由的。
第二，推广使用厢式货车，减少飘洒遗散带来的再污染，借鉴国外的做法，使用长、宽、高统一限制的厢式货车运输，只需限定最高载质量即可。
姜卫东还提出，要允许大型货车限时段（如22:00至次日5:00）通行市区，为用户提供便利之余，也能更大程度地提高运输效率，满足日益增加的各类城市物流需求。
最后，姜卫东提及了另一个现实问题。货车尤其是一些专用货车都有明确质量系数要求，但国家要求车辆排放升级，从国二到国五，配件为此增加不少，质量也增加了几十公斤或更多。
这就使得部分车型出现“超重”不能挂牌的情况。“一些企业为了质量系数达标，会相应减少配置。”对此，姜卫东表示，这种现象必须重视，眼下他已准备把情况向有关部门反映，以寻求合理的解决办法。
