干线运输一直都是运输企业、物流企业、专线企业、平台企业、快递企业高度重视的运输环节，同时由于干线运输存在里程长、运输工具监控难、成本控制变动大等管理难度一直都是各家企业管理的重点与难点，同时也是各家企业一直在狠抓的一个重要的物流环节，在这一点上不论企业大小，不论运力自有还是外协，管理目标和要求是一致的，最近很多的微信群都在谈论干线运输的话题，自己也从自己所认知的角度进行一个干线运输的浅议，仅代表个人的观点：
一、干线运输的运力是重资产还是轻资产还是控制塔型一直存在争论，在干线运输上的运力是自有还是全部外协或是一部自建一部分共同合作，这个话题一直跟着物流的发展而愈加争论明显，尤其是在当前的市场环境与高成本的压力前提下，各种论调在群里碰撞，在谈论中无非争议的几个点如下：
1、重资产
第一、自建运力可以显得自己的实力和规模，达到了一定的效益，同时自建运力运作灵活，调配便捷，但是在一次性购车成本上是要付出的，即使是购车零首付，也会产生资金的成本；
第二、自建运力的企业，干线运输成本基本都在老板的左口袋与右口袋浮动，盈利与否与受企业内定价格影响；
第三、自建运力需要自建一支数量庞大的并且要有严格要求的管理队伍，在人力成本不断上升的今天，个别企业甚至建立了黑名单，对于一些驾驶员进行了系统限制，这块也是一个管理的重点；
第四、自建运力企业在固定资产成本分摊上，分摊年限也是其考虑项，随着年限的增加，使用和维修成本以及其他成本也会随之上升，风险全部自担；
第五、自建运力企业不论运力规模大小，永远都不会消灭外协运力资源，外协运力一直都是自建运力的主要补充；
2、轻资产
第一、干线运输上的运力基本都是以招投标形式进入运作，固定合同期限，保证最低运营趟数，达到运作期限后再次进行运力供应商招投标，这样的循环，在干线运输上的运力都是按照企业定制，完全符合企业运作要求，并且设定严格的考核管理标准，在连续不达标的考核指标下，运力供应商要无条件的下线，在干线运输上的运力几乎没有产生购买的成本；
第二、干线运输上的运力全部外协，要求在管理运输成本要严格标准，由于该成本产生后直接付出到供应商口袋里，所以这块运力成本是企业管控的重点，同时由于该模式是竞价模式，所以很多供应商也称该模式为血拼到底；
第三、全部外协运力的企业需要建立一套完整的从寻找到进入运力池储备再到运力线路招投标，整个在前期的环节需要一支完整的有条不紊的管理队伍，并且要行之有效，同时在招投标结束后要有一个完善的供应商管理制度和管理团队，标准一定是符合公司发展需要的，并且也要给运力供应商以复议生存的空间；
第四、外协运力的企业风险实现了全部的转移，只要不是战争不是自然灾害，那么风险就一定实现了转移，同时在外协运力上各企业都建立了一套完整的监控体系和使用了与之配套的设备，完全的实现了实时的监控和透明的过程；
第五、外协运力在某些程度上，如果企业发生干线运作调整时相对不灵活，由于涉及双方约定的合同条款，所以在灵活性上与自建运力有很大的区别，但是在管理上要比自建运力好的多，没有人管理的压力，相对好些；
3、组合型或是控制塔型
第一、自建主网干线运输运力，在相对货量和相对对流以及发展良好的线路方向上进行自建，自行管理，实现主网的对接同时让运作更加灵活，便捷性增强；
第二、在相对的其他干线运输线路实现多家运力供应商共存的局面，实现多家共赢，实现良好的互补，该模式与重资产型企业的区别在于，自建运力就在几条线路上，而不是全部，或许只是几个城市的概念，实现运力的多模式运作；
第三、该模式是不是需要在管理上设立两套管理团队需要严格的考虑和衡量，包括合作的运力供应商合作的模式，合作的要求都是需要严谨的考量后进行运作，由于存在大量的单边的不对称，所以该模式运作时发生的运力及时性是一个重要的考核项；
二、干线运输管理的难点：干线运输的管理一直都是比较头疼的事情，无论大小和自建还是外协，难在哪里？有没有突破口，可不可以实现共赢，家家都有难念的经，就看各家的本事了，在这里的观点只是个人的浅薄认识，敬请笑谈：
第一、都说管理难，是不是太泛泛了，画圈，第一圈难什么，难在管理人，难在管理运力的人上面，招人难，培训难，考核难、接着一串的难，就有个别企业给员工标号：黑名单、刺头等等这些符号，为什么？一个人，没来到企业之前，是刺头吗？相信不是，一定是进了企业发生了质变，所以出现了第一个圈，管理难点在人！有人说了，某邦管理的挺好呀，行业标杆，那么大的车队，那么多人，看着都眼馋，相信他们在这个过程中不知道有多少教训，只不过没有讲罢了！
第二、说完人，下一个难在哪里，难在路径上的监控，有人说了，有设备，什么都搞定了，现在这设备不要太先进，测油、测胎压、测时速、测停车时间长短、测规定路径的偏离度等等，认可，这些先进的设备，路径的KPI决定着你服务的实效与客户的体验，相信每家在管理干线运输的时候，监控的管理一定是在考虑时最纠结的，罚多了，怕跑，不罚，怕完不成KPI，自建更是了，罚司机奖金，所以这块的管理一定是重点，什么异常是可以复议的，什么异常就是不能复议的，规划的路径没有按照规定实施等等，这些都是在规模企业在干线运作上的头疼之处；
第三、监控难考虑了，还难在哪里，难在钱上，什么钱，这个钱不是路径KPI，但是却决定线路KPI是否可以交付，这个钱是给人的工资，工资现在的组成是基本+绩效，多跑多得，还有个别的运力企业或是运力老板为了增加刺激性，调动积极性，实行承包制，线路费用大概给一个总数，司机自行跑，这种有的好了，有的惨了，为什么，每次装货的重量都能影响其成本，也是除了正常收入外的额外收入，其实在干线运输上的人的考核是一件很难的事情，一定是多给钱就一定达到目的吗，相信不是，一定是一个良好的模式加上良好的绩效，稳定队伍；
第四、更难得就是一个管理团队的建立和有效的指标设定，任何一个好的标准执行的一定是要有一个好的执行团队，运力的管理团队，首先的要求就是公正公平，不能带着有色眼镜看人，要注重操守和职业道德，这块由于涉及利益，很多的不论自建还是外协的，在运作上都想占便宜，都想好事，就一定会找管事的运作事，所有第一要求就是必须要一视同仁，注意良好的职业操守；其次就是管理团队的文化和标准执行，制定了制度就要严格执行，杜绝制度与执行不统一，考核与交付不一致，这样就会慢慢做坏了名声；
三、干线运输离细分市场的未来还有多远：干线运输发展到今天，过程越来越透明化，成本越来越固定化，利润基本都在大家的心中，基本不会相差多少！就这么一个市场，未来干线运输的发展方向会是什么？干线运输的市场如何更好的细耕和挖潜！说细耕和挖潜，那么就要把现在的干线运输进行一个分类，目前大致的如下（请不要计较对与错）：
第一、综合干线运输商：如现在的传统物流企业，传统的运输企业，这些企业的运力资源主要承运的都是日用百货、机械、服装、电子类等等，这些服务商应该称之为综合干线运输商，但是这部分运力供应商由于没有相关的资质，所以就会产生另外的细分运力供
应商：
第二、汽车运力供应商：这部分供应商主要服务的对象是分布在各地的汽车行业，如整车的干线运输、零部件的售后配送等等，由于这部分供应商基本都是与相关性的企业合作的，所以该部分运力一般不适合企业运输，有定制的味道；
第三、烟草运输商：由于相关法规的限制，烟草是不允许随意的进行流通运输的，这部分服务都是由烟草企业自建或是采用招投标方式进行运作，但是由于这部分运力只有出发，没有返程，所以当这部分运力返程时，往往都是传统的物流企业使用的目标；
第四、危化运力供应商：这部分运力供应商在资质要求上非常严格，同时在操作是必须要严格遵守相关法律法规的，不能存在任何的违规和侥幸，但是很多的危化运力供应商在市场运作中却存在运力空驶等现象，难道没有货吗？货去哪里？很多的化学品通过价格偏低的公路运输流通出去了，不出问题大家都好，出了问题，就是大事情，危险品运输未来一定是必须要严格管理和执行的：
第五、冷藏运输：这部分运力基本都是在特殊的冷藏食品、蔬菜上进行运作的，由于有恒温的限制，所以这部分运力价格较高，也难为难找，规模都不大，基本没有形成全国的网络布局，同时又由于一些限制，很多的冷藏车有些食品是不能承运的，如清真类的要求等等；
第六、冷链的医药物流：这部分的运力要求就更严格了，不仅有温控，还要有实时的反馈，更要有温度差，不同药品的属性，不同的温度，这部分运力是目前市场更少的，所以在很多时候，这部分需求会有部分的冷藏车运作，但是从严格意义来讲这是严重的不合要求的，尤其是近期国家出台的相关规定是必须要求运作方一定是符合的并且一定是有相关规范的资质的企业，未来会不会形成大的医药运输商，可以拭目以待；
以上几种只是一个参考，细分会有更多模式的运力供应商，为什么要细分哪，离细分的市场还有多远！细分的好处就是能准确的找准服务对象，定位发展的专业化，了解相关需求的规模和体量，实现市场相关运作的占有率，将更好的资源用在自己最擅长的领域，实现细分市场的精耕细作，是需要一个长时间的尝试，未来干线运输市场一定会是专业物流的天地，一定会有地域型的老大再次出现，同时对于延伸服务会有更严格的需求，干线运输将是一个不断演变和前进的市场，这个市场一定会随着物流的发展而发展并且能在物流发展的同时，有一个更大的蛋糕出现！那就是干线运输的细分！
