2月21日，美国贸易代表办公室发布公告，就所谓“中国针对海运、物流和造船业争夺主导地位”的301条款调查拟议行动征询公众意见。美国还要求悬挂美国国旗的船舶逐渐增加美国货物的运输比例，从1%开始并在7年内达到15%。
（美国贸易代表办公室外景，图源：新华社）
为打击和削弱中国在全球海事、物流和造船业，美国贸易代表办公室建议对与中国船舶运营商和中国建造的船舶有关的国际海上运输服务征收费用和限制。这会重创中国造船业？
据环球时报报道，航运咨询公司Linerlytica的数据显示，在停靠美国港口的集装箱船中，约有17%为中国制造，但就开展跨太平洋运输的超大型集装箱船来说，这个比例可能会更高。美国拟采取的行动几乎将排除中国主要集装箱运输企业中远海运集团的船舶停靠美国港口的可能性。
这意味着，通过港口进入美国的进口商品中，很大一部分将直接承担巨额费用，因为这些额外费用可能会从承运人转嫁给托运人，然后最终转嫁给进口商和出口商。如果我们看一下更高效的新船的庞大订单总量，就会发现承运人向中国造船厂订购超过60%的新船。
考虑到停靠美国港口的任何船队中的中国建造船舶也将被收取费用，受影响的货物份额可能会更高，而且还限制更改航线的机会。这将严重降低航运业效率并提高托运人的运费和成本。
“美国贸易代表办公室发现，中国谋求主导地位的行为给美国贸易带来了负担或限制，因为它削弱了美国海运、物流和造船业的商业机会和投资；限制了竞争和选择；由于对美国经济运转至关重要的行业的依赖和脆弱性而产生了经济安全风险；并破坏了供应链的弹性”。
2025年2月21日，美国贸易代表办公室发布公告，就所谓“中国针对海运、物流和造船业争夺主导地位”的301条款调查拟议行动征询公众意见。
美国贸易代表办公室称，中国在全球造船业的市场份额从1999年的不到5%增至2023年的50%以上。到2024年1月，中国对全球商用船队的所有权增至19%以上，中国控制着全球95%的航运集装箱生产和86%的多式联运底盘车供应。因此，美国贸易代表办公室拟对相关海运服务征收费用并实施限制。
为了“打击和削弱中国在全球海事、物流和造船业的市场影响力”，美国贸易代表办公室建议对与中国船舶运营商和中国建造的船舶有关的国际海上运输服务征收某些费用和限制，并促进美国货物在美国船只上的运输。
1、加大中国船舶相关运输服务费用
对中国船舶运营商征收服务费：中国运营者的任何船舶每次进入美国港口，费用最高为100万美元（约合725.22万元）；或费用最高为按船舶容量每净吨计算的1000美元（约合7252.2元）。
对拥有由中国船舶的海上运营商征收服务费：将向拥有中国船舶的运营商收取海上运输费用，费率最高为150万美元（约合1087.83万元）。
或者，根据该运营商船队中中国建造的船舶的比例：对于其船队中50%或以上的运营商，每艘船舶进入美国港口，运营商将被收取最高100万美元（约合725.22万元）的费用；比例超过25%且少于50%的运营商，每艘船舶进入美国港口将被收取最高75万美元（约合543.91万元）的费用；比例少于25%的运营商，将被收取最高50万美元（约合362.61万元）的费用。
对有意订购中国籍船舶的海上运输经营者服务费：根据从中国船厂订购的船舶比例收取额外费用。对于50%或以上的船舶订单在中国船厂，或预计未来24个月内由中国船厂交付的船舶，运营商每艘进入美国港口将被收取最高100万美元（约合725.22万元）的费用；比例为25%至50% 的，最高75万美元（约合543.91万元）的费用；比例为0%至25% 的，最高50万美元（约合362.61万元）的费用。
（图源：USTR）
2、促进由美国船舶来运输美国货物
美国货物的国际海上运输需由美国船舶完成：自行动之日起，每年通过船舶出口的美国产品（包括资本货物、消费品、农产品以及化学品、石油或天然气产品等）国际海上运输至少有1%须由美国运营商通过悬挂美国国旗的船只出口。行动两年内，比例提升至3%；行动三年后，比例提升至5%，且其中3%的船舶必须由美国建造；行动七年后，比例提升至15%，且其中5%的船舶必须由美国建造。
美国货物的国际海上运输必须遵守以下限制：美国货物必须通过悬挂美国国旗、美国建造的船只出口，但也可以获准通过非美国建造的船只出口，前提是提供国际海上运输服务的运营商能够证明，每年运营商通过船只运输的美国产品中至少有20%将通过悬挂美国国旗、美国建造的船只运输。
除了上述行动外，美国贸易代表办公室还称要减少中国推广国家交通运输和物流公共信息平台（LOGINK）或其他类似平台所带来的影响和风险。建议美国相关机构调查中国航运公司涉嫌反竞争行为、限制LOGINK获取美国航运数据、禁止或继续禁止美国港口码头和美国港口使用LOGINK软件。
“过去20年间中国政府采用了一系列‘非市场政策’主导了全球运输和物流网络，并正利用商业造船业主导全球贸易的方方面面”。
2024年3月12日，美国钢铁工人联合会等五大工会就中国在海运、物流和造船业的行为、政策和做法提交了一份301条款诉状。妄称中国采取了一系列不合理或歧视性的行为、政策和做法，为海运业提供了“不公平”的优势。
据五大工会所述，中国威胁要歧视美国商业并扰乱供应链。中国的行为、政策和做法以各种方式对美国商业造成负担或限制。
“如今，美国在商业造船领域排名世界第19位，我们每年建造的船只不到5艘，而中国每年建造的船只超过1700艘。1975年，美国排名第一，我们每年建造的船只超过70艘”。
2025年1月16日，美国贸易代表办公室作出裁定通知，称中国瞄准海事、物流和造船业以谋求主导地位的行为可根据第301条采取行动。
1月16日，工信部发布2024年全年造船业数据。中国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标分别占世界市场份额的55.7%、74.1%和63.1%，连续15年全球第一。
美国对中国船舶商征收高额入港费，毫无疑义问将给相关运营商带来额外的运输成本。相比之下，集装箱运输船、汽车运输船和液化气体运输船或受较大影响。
2023年至2024年一季度，所有停靠美国港口的船舶中，中国建造的船舶数量位列第四。
据克拉克森数据显示，集装箱船2024年共在美港口停靠14886次，占美国港口集装箱船总停靠次数的83%以及全球港口的2.8%。
美国为主要的能源出口国，能源板块船型潜在影响也较大：有近30%的原油轮和成品油轮美国港口航次受影响。而在小众船型板块，汽车运输船影响显著: 68%的汽车运输船在美港口航次受影响，占比全球5.2%。
当前，全球前三大班轮公司地中海、马士基和达飞在美国航线部署的集装箱船数量均超过120艘，占各自运营船队运力的20%+。
此外，这三家公司手持订单中，中国建造占比均超过50%，其中地中海公司手持订单中，中国建造的船舶比例高达92%。这也意味着如果措施生效，班轮公司将极大可能面临同样的运营选择。
“与盟友（日本、韩国）和合作伙伴进行谈判，以抵消中国的行为、政策和做法，并减少在海事、物流和造船领域对中国的依赖”。
在中国造船业崛起之前，邻居日本和韩国曾先后占领全球造船高地数十年。美国此次对华造船业打压，日韩造船或许迎来升温。
2025年2月12日，日本船舶出口商协会发布了日本船企2025年1月接单量最新数据。日本船企接单量共计9艘50.664万总吨，与2023年同期的11艘30.69万GT相比增长了65.1%。
2024年7月16日，日本国土交通省发布一份40页的《实现船舶工业转型发展的报告》，从日本船舶产业的地位，船舶产业的现状、2030年船舶产业的目标、实现2030年目标的措施等方面，规划出未来六年日本造船的发展方向及目标。
（费城造船厂，图源：韩华海洋）
相较日本，韩国则与美国联手，实现对美国船厂的收购。
2024年6月20日，韩华集团宣布与美国宾夕法尼亚州费城造船厂签订100%股权收购协议，韩华集团旗下子公司韩华海洋和韩华系统将以现金方式出资1亿美元（约合7.16亿元）收购费城造船厂。
这是韩国历史上首次收购美国造船厂，韩华海洋首席执行官表示，“我们期待利用我们的船舶制造专业知识，满足未来几十年美国日益增长的需求”。
此次收购帮助韩国造船进入美国建立了桥头堡。韩华集团表示，“计划利用费城造船厂进军美国政府和商业层面的造船、维护和维修市场”。
参考资料：
1、USTR Seeks Public Comment on Proposed Actions in Section 301 Investigation of China’s Targeting of the Maritime, Logistics, and Shipbuilding Sectors for Dominance, source: USTR
2、US-proposed actions in Section 301 probe will backfire on US own industries, consumers: expert, source: Global Times
3、《荷兰智库：美限制中国航运业将适得其反》 环球时报
编辑：景舟
