虽然相关部门的正式文件还未发布，但环保部大气环境管理司机动车环境管理处处长韦红莲日前对此给出了明确答复：国六标准正在制定，会尽快出台，《大气法》支持一个行业一个标准。这意味着纷纷扰扰大半年的两个排放标准“打架”问题，将以国六“一统天下”而告终。
尽管京六的主导部门北京市环保局并不愿意就京六的去留表态，但推行沿袭既有排放体系技术路线的国六标准显然是大势所趋，也是企业、市场喜闻乐见的结果。表面上，代表不同技术路线的排放标准趋于统一似乎扫清了机动车排放技术的发展障碍，但在现实层面，日趋严格的排放标准升级对汽车行业减排技术仍是个极大考验，而与之同步出现的还有车辆的生产一致性、社会协同推进等诸多待解难题。
标准统一是大势所趋
自从去年年底京六征求意见稿发布以来，关于京六和国六两个检测标准、两种技术路线的争论就没停止过，究其原因在于，京六参考美国加州III阶段排放法规及检测工况体系和检测方法，而我国过去30多年一直采用欧洲标准体系，两者在检测工况和检测方法上存在很大差异，切换起来，对车辆排放技术升级提出很大考验。
另一个角度来看，早已进入研究、制定阶段的国六仍然采用欧洲标准体系，两相对比之下，京六饱受诟病理所当然。本报也曾多次就京六与国六不统一可能给企业、行业发展带来的困扰等问题进行报道，并从包括国标委等多个国家部门及相关管理机构获悉，汽车行业需要一个统一的环保标准。
今年北京车展期间，在本报联合中国汽车工业协会举办的环保主题论坛上，韦红莲表示：“环保部正在制定一系列文件，其中一项重要工作就是要建立新型机动车环境保护机制，由企业向社会公开机动车污染物治理信息。同时，环保部将加严机动车排放标准，加快国六出台进程，从源头控制机动车排放。”
虽然记者多次致电北京市环保局及相关工作人员，都未能就相关信息得到进一步确认。北京市环保局相关工作人员对外回复称“还没有收到相关通知”，但在汽车行业需要一个统一的环保标准的大势所趋下，京六被叫停似乎更得人心，车企在面对环保标准升级时也终于不用再受困于两种技术路线冲突的困扰。但同时也要看到，排放标准统一、技术路线敲定，并不表示车企就可以高枕无忧，要达到相关要求，让汽车成为更清洁环保的产品，仍有很多工作要做。
产品一致性是大考
“在我国当前的制造水平下，产品一致性仍是很多车企需要重视的课题。我们往往花了很大力气研发新技术，达到了新排放要求，但却并不能保证所有产品的实际排放水平都统一。”上汽依维柯红岩商用车有限公司技术中心总监苏宇对车辆生产一致性的担忧表明了目前我国汽车制造商，尤其是商用车企业存在的核心问题：产品质量水平达不到同一水准，即便开发再多的排放新技术，实际排放效果也很难达到预期。康明斯（中国）投资有限公司排放处理系统中国总工程师柴永全也表示：“产品的耐久性和一致性是目前车辆能否达标的重大考验。”
广汽研究院常务副院长吴坚则认为，在用车占机动车保有量的90%以上，其排放达标决定着能否实现机动车减排目标，更关系着排放标准的实施效果。“而目前，政府部门制定的新排放标准大多瞄准新车，忽略了对在用车达标的监管。”吴坚说。
在排放达标的征途上，车企提升生产制造能力、产品品质是第一步，只有品质有了保证，相关排放技术在实际应用中达到设计要求，并有了耐久性保障，新车和在用车的排放达标才能实现。尤其是在商用车领域，依靠后处理装置达到新排放要求的条件下，相关产品的耐久性决定了车辆的实际排放情况。韦红莲强调：“后处理装置的耐久性考验着在用车辆达标的效果，国内车企在这方面还有很大提升空间。”
机动车尾气治理需社会协同
“大气治理是一个综合性系统工程，需要社会各界共同努力。同样，机动车尾气治理也是一个社会协作过程，需要各方共同加强监管，降低排放。”韦红莲说，“而目前，我国机动车减排的社会协同机制还很滞后。”
东风商用车有限公司研发中心副中心长陈小迅表示，有时候不良驾驶习惯也是导致车辆排放超标的主要原因。“这已经上升到一个社会问题，商用车领域的节能减排需要社会各界共同努力，需要培养良好的驾驶习惯和使用环境。”世界经济论坛汽车行业社区高级经理Andrey Berdichevskiy介绍世界其他国家机动车减排的经验时指出，共享出行模式的出现大大提高了车辆使用效率，这在一定程度上减少了在用车造成的污染。
南京依维柯汽车有限公司产品工程部依维柯开发科高级经理张汤赟也表示：“节能减排是一项社会工作，机动车降低排放不仅是企业的事，比如用户要养成利于节能减排的驾驶习惯，道路主管部门要合理有效疏导拥堵，加大路网建设力度。在这些条件下，排放技术升级和排放标准的加严才是有意义的。”
据悉，目前，相关管理部门逐渐认识到，社会协同对机动车减排的作用，协同监管、引导消费者使用共享出行模式等措施正在不断推出。韦红莲表示，只有社会各方共同努力，机动车减排才能达到理想效果。
