4月8日晚些时候，由国家邮政局组织起草的《快递专用电动三轮车技术要求》国家标准征求意见稿正式发布，现公开向社会征求意见。建言单位可于2016年5月7日前将《征求意见表》反馈至国家邮政局政策法规司。
那么，此次颁布的《快递专用电动三轮车技术要求》国家标准征求意见稿究竟有哪些值得关注的点呢？下面让小编为你一一解析。
焦点 征询意见稿值得关注的六点内容
1车速要慢：最高不大于15km/h
《中华人民共和国道路交通安全法》第五十八条规定：“残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过 十五公里”。由于快递三轮车在非机动车道上行驶，又带有一定重量 的厢体，车速过快不仅对其他车辆造成潜在威胁，也会给快递员的自身安全以及快件安全带来隐患。因此，标准规定“快递三轮车最高车 速不应大于15 km/h”。
这个时速要求真是让小编觉得很扎眼，15km/h针能满足快递需求吗？若是如此，东哥应该不能再如此拉风地骑快递三轮车了！
我们知道家猪的时速可达到每小时18千米
人类的奔跑速度是36公里每小时
↓↓马的时速是60公里每小时
狗的时速是64公里每小时
综上所诉，小编觉得快递员以后送快递还是骑马比较划算啊！
2车子要小：车宽只是车把宽度再加30cm
快递三轮车的车宽尺寸在车把宽度尺寸（680mm～730mm）基础上左右各加0.15m，从而得出车宽尺寸限值为1000mm，高度尺寸限值为1400mm。
此外，车长要在3米以内，车长尺寸主要由车厢尺寸、驾驶宽度和轮胎尺寸等组成。具体数值如下图所示，计算得出车长限值应在3000mm以内。
3整车减轻：由原来不大于300kg降低为不大于200kg
相比YZ/T 0136《快递专用电动三轮车技术要求》行业标准，本标准对快 递三轮车的整车质量做了大幅度的修改，由原来的不大于300kg（轻 型）降低为不大于200kg。这项标准的改变意味着什么呢？
由此可见，车厢总成和电池的重量将大幅减轻，为此，车厢要由原来的钢制材料改为铝合金 材料，而电池则由铅酸电池改为新能源锂电池。
4载重限制：不超过180公斤
快递企业日均投递重量一般在300-360公斤之间，按每天投递两个频次计算，每次送货重达150-180公斤。如遇周末及促销活动，货物重量还有所提升。为此，标准规定最大装载质量为180公斤。
5车箱受限：不宜过大
出于安全考虑，快递三轮车的厢体尺寸不宜过大，但应能满足快递服务的需要。规定厢体的宽度限值为950mm，高度限值为900mm，长度限值为1400mm。
6成本增加：符合标准的三轮车成本增加4000元
在用快递三轮车的蓄电池一般采用铅酸电池，寿命短，价格低。为满足本标准有关续驶里程、整车质量等要求，建议采用更加环保的锂电池或光伏电池，价格将高出2000多元，此外，本标准还规定了车辆应安装卫星定位车载终端、预留手持 终端充电接口等内容，综上，满足本标准规定的快递三轮车比在用的快递三轮车的价格大约高出4000元。
疑虑 拟定标准能否满足快递业需求
1时速不超过15km/h能满足快递实际需求？
据多位快递员介绍，快递三轮车一般可以开到每小时30到40公里，最快的可以开到每小时50公里。“我们挣得钱就是一件一件送出来的。”一位圆通的快递员说，“如果限速15公里，送件的数量肯定会减少，收入自然也会减少。”
显然，时速如果限制在15km/h不仅影响到快递员的收入，而且还会影响到快递的运输效率。众所周知，效率已经是快递企业吸引用户、立足市场的关键因素，而限速15km/h很可能会让快递变“慢递”。这样被限制手脚的快递还能健康发展吗？
2载重量不超过180kg能完成快递任务？
中国2015年快递业派送的快件达到206亿，全球第一，而这么多快件，其中有近90%是快递小哥们骑着电动三轮逐件派送到用户手中的。
2015年10月，《国务院关于促进快递业发展的若干意见》（以下简称“意见”）对外公布。根据意见，到2020年，我国将基本实现乡乡有网点、村村通快递，快递年业务量达到500亿件，年业务收入达到8000亿元。而500亿件相当于2015年全球快递业件量总和。
可见，中国的快件数量庞大，并且还在迅猛增长，但是此次意见稿中快递三轮车载重不能超过180kg，依旧是按照以往快递企业日均投递重量在300-360公斤之间制定的，但未来快件增长是必然趋势，届时，这个标准是否能满足快递企业的需求值得怀疑。
3造车成本增加4000元，快递企业如何去负担？
为了使快递三轮车更加安全可靠，此次征询意见稿里将三轮车车身制材和电池做了重大改变，使得车重大幅减轻，但成本却急剧上升，并且每辆电动车就比现存电动车的成本高出4000元！
据现代物流报统计数据，目前全国快递业在用约有电动三轮车40万辆以上，需求量近100万辆，如果每辆增加成本4000元，那么40万辆电动车的改造就需要多花16亿！这对于快递企业来说无疑是个不小的负担，如果是让企业短时间内完成更换，那压力更是不言而喻。介于此，国家是否应该为快递企业提供过渡性政策，避免“急转弯”式的改革让发展中的而快递业受重创。
回顾 快递三轮车国标出台的漫长路
深圳“禁摩限电”专项整治行动引起全社会广泛关注后，深圳市公安局交通警察局4月5日在“禁摩限电”新闻通气会上表示，由于对电动三轮车至今还没有制定国家标准，因此现在的电动（机动）三轮车均属非法生产，也无法取得牌照，更不能上路行驶。
2014年9月1日，由国家邮政局牵头制定发布了《快递专用电动三轮车技术要求》正式实施，但它是行业推荐性标准，不具有强制性。这个标准对快递电动三轮车的尺寸限值、装载质量、最高车速、制动距离、机械性能等多项指标均有明确规定。其中，要求快递三轮车的最高时速不得超过15公里，每辆车限乘一人，且三轮车需印有由深蓝色和浅蓝色背景以及白色 “ 快递 ” 字体组成的统一标识。此外，快递三轮车还应有企业标识。
2015年10月发布的《国务院关于促进快递业发展的若干意见》提出，将制定快递专用机动车辆系列标准，及时发布修订生产企业和产品公告。明确要求“出台快递专用电动三轮车国家标准以及生产、使用、管理规定”。“各地可结合实际制定快递电动三轮车用于城市收投服务的管理办法。”这对于打通快递业“最后一公里”无疑是一个好消息，但这一《意见》有关“快递专用电动三轮车国标”仅仅是一个好消息，真正的“国标”仍然在难产过程中。
2016年4月8日，由国家邮政局组织起草的这份《快递专用电动三轮车技术要求》国家标准征求意见稿发布。
快递业在飞速发展，快递三轮车也在逐年增加，而行业期盼的快递三轮车的国标却滞后很多，希望随着征求意见的出台能让正式的国标发布，让快递三轮车也能够合法地行驶在城市的大街小巷中，而不是像现在这样到处得跟交警躲猫猫。
