所谓“黄标车”，指未达到国家规定时段内汽车尾气排放达标的机动车（包括汽、柴油机动车），因其贴的是黄色环保标志，故称之为“黄标车”。据统计数据显示，截至2013年底，全国共有黄标车1350余万辆，虽仅占国内汽车保有量的10%左右，但其排放的污染物占汽车污染物排放总量的50%以上，长期以来是造成大气污染的重要来源之一。

　　

　　据环保部门相关报导：机动车尾气对空气污染贡献率超过23%，部分城市超过80%的一氧化碳和碳氢化合物以及95%的氮氧化物和颗粒物都是机动车造成的。而一辆“黄标车”污染物排放相当于约20-30辆国IV车的污染物排放水平。因此，淘汰“黄标车”是实现氮氧化物减排、改善空气质量的重要手段。

　　按照各省市“黄标车”整治政策，2014年到2017年每年平均淘汰362.5万辆，在不增加污染排放的基础上，就可以腾出上千万辆新车的环境容量空间。但据环保部数据显示，2014年截止到10月，仅山东、青海、江苏3个省份提前完成全部淘汰任务，辽宁、吉林、山西、天津、北京、四川、陕西、贵州、新疆、重庆、上海、甘肃等12个省份已完成任务总量的80%以上；海南、福建、浙江、广东、河北、黑龙江、湖南、江西、云南、安徽等10个省份进展较缓慢，完成任务总量的70%左右；内蒙古、宁夏、河南、湖北、广西、西藏等6个省份进展严重滞后，尚未完成任务总量的60%，其中，西藏今年的任务量为3800辆，但完成量仅为1000辆。2014年淘汰600万辆黄标车和老旧车辆任务再次给打了“水漂”，预期未来十年或更长时间，中国式“黄标车”还将继续淘而不汰，这是由国情所决定的。

　　在国家祭出的对淘汰黄标车补贴额度之低、又拿不出更好的增补情况下，不足以弥补车主的经济损失,且资金到账时间不仅并欠准时；另一方面，申请黄标车提前淘汰补贴的步骤繁琐，每个县情况不统一，协调难度大，从申报淘汰补贴审核，到审核才通过，时间跨度太大。

　　此外，由于我国疆域广大、地区性经济差异，加上各地对黄标车和老旧车的补贴性政策差异也大。在一些经济欠发达地区的黄标车车主来说，车辆就是生产资料和养家糊口的劳动工具，如一旦补贴力度不够，车主没有能力再购置新车，生计出了问题而无法解决，其消极抵触情绪会致使车主很难自愿主动放弃老旧黄标车。

　　由此大量车主宁愿选择把黄标车当二手车售出处理，也不愿领取补贴将车辆报废，这样获得的收入是政府补贴的翻倍，得到的利益理更多，这也为黄标车重新上路提供了条件。部分黄标车虽然在名义上已经报废，但通过一些非法改装“二次加工”后，伪造完备的手续重新上路。为些报废黄标车大部分再次流入二手车市场，在城市周边以及城市间运转,或流向农村地区，污染物却会在城乡间散播,造成环境污染进一步扩大化。

　　一般情况下，在有警方背景的二手车市场和正规（含非正规）拆解行业，高价收购黄标车、事故车、报废车。将准报废车辆买回去后，把能正常使用车辆低价卖出，而能用的零部件则进行二次拼装或者销售，最后剩下的完全没有使用价值的车辆再送到拆解厂进行报废。

　　黄标车和老旧车转手给当地小汽车修理厂或路边汽车快修店或家庭作坊式汽车拆解‘黑店’，发动机等“五大总成”拆解后的一些关键性零部件还可以继续更换使用，残值更高。每台报废车最少可以提供30多种有用的材料，大到汽车外壳小到电线，经过处理后，都可以再次利用。报废汽车拆解后可得到大量再生资源，包括钢铁（五大总成）、有色金属（铅、铜、铝、锡）、贵金属（铂）、玻璃、工程塑料、皮革等都属于可再生材料；电器配件（发电机、电动机、灯玻璃、门窗）、电子配件（传感器、ECU、执行机构）、标准件（门窗玻璃、紧固件、连接件等）等都是可再生用件。

　　非法拆解会带来环境污染问题，比如车用材料中的铅、镉、汞等重金属一般会被作为垃圾丢弃，极易造成重金属污染；同时，拆解出来的发动机、变速器等“五大总成”被继续出售，或重新拼装车辆而带来严重的安全隐患。

　　

　　据统计，2012年我国的报废汽车正规渠道回收率只有30%，远远低于美国、德国和日本等汽车产销大国。以美国为例，每年的汽车报废量为1400多万辆，回收量为1200多万辆，回收率在83%左右。而发达国家的汽车可用零部件再制造利用率达到35%左右，而我国拆解的可用零部件再制造利用率很低，基本上是销售废金属。

　　2008年3月，发改委发布《汽车零部件再制造试点管理办法》允许14家零部件再制造试点企业，回收发动机、变速器、发电机、转向器和起动机五类产品进行再制造。2001年6月国务院发布了《报废汽车回收管理办法》，这是我国第一次系统全面地规范汽车回收拆解行业发展的政策，明确规定汽车满足报废标准后，必须到公安部门注销车辆信息，并交由具有相关资质的企业回收拆解。《报废汽车回收管理办法》中规定，报废汽车回收企业拆解的“五大总成”不得进行再制造，其他零部件可以进行再制造。2010年7月国务院发布的《报废机动车回收拆解管理条例（征求意见稿）》，允许“五大总成”再制造。

　　由此可见，2001年的《报废汽车回收管理办法》是否定了2008年《汽车零部件再制造试点管理办法》，2010年7月国务院发布的《报废机动车回收拆解管理条例（征求意见稿）》似乎又替代了2001年6月实施《报废汽车回收管理办法》，政策朝令夕改，相互矛盾而令人一头雾水，莫衷一是，上下左右为难，这给众多车企和正规汽车拆解行业出了难题的同时，也给更多的非法的汽车拆解小作坊提供了混水摸鱼、鱼龙混杂和移花接木、偷梁换柱的机会。

　　从世界各国对老旧报废车辆以旧换新的补贴力度来看，意大利最高而中国最低。意大利政府对环境污染小的轿车购买者给予环境奖金，连同旧车报废补贴，合计最高可达5000欧元。英国政府对于10年以上车辆报废有2000英镑补贴。德国政府对报废行驶9年以上的旧车而购买新车的消费者提供2500欧元的补贴。美国政府对每辆报废车补贴4000美元，占中低档新车价格近30%。

　　

　　淘汰“黄标车”，如果补贴标准高一些，简化补贴办理流程，或者开展多种定制化置换形式，但还需要财政、商务、环保、公安等多个部门配合，尽可能减少车辆更换造成的损失，肯定会有更多人考虑主动通过正规途径报废。