今年2月，环保部联合三部委及北京、天津等“2+26”城市发布了《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》（以下简称《方案》）。《方案》要求，7月底前天津港不再接收柴油货车运输的集港煤炭，9月底前禁止环渤海所有港口接收柴油货车运输的集港煤炭，天津市、河北省及环渤海所有集港煤炭需由铁路运输。
事实上，天津港自4月底就开始全面禁止汽运的煤炭集港，未来焦炭、煤炭入港只能采用集装箱或港内铁路道线，散货物流铁路道线也只能接收集装箱来货。去年，通过汽运集疏港的煤炭曾高达5600万吨。现在，这些煤炭的运输只能转向铁路或其他港口。
无独有偶，河北省同样要求9月底前所有港口停止汽运煤炭集港，而非环保部规定的只禁止柴油货车运输煤炭集港。可以想见，受越来越严格的环保政策影响，未来煤炭、焦炭和矿石等大宗物资集疏港的方式会由“汽转铁”，而海铁/公铁多式联运替代独立运输模式、集装箱替代敞车/篷车的趋势已不可逆转。
受此影响，北方煤炭贸易及煤炭运输格局将发生重大变革；同时，北方大宗散货的传统汽运和铁运模式也会得到调整——传统运输方式下的大宗货运市场规模将大幅度萎缩，而多式联运及集装箱运输的规模会结构性上升。
原有煤炭干线运输的汽运车辆必然面临转型压力；而中国铁路总公司给太原局和呼和浩特局增加的3000个车皮也很难完全满足替代市场的需要，加上煤电运之间的协同还在磨合中，短期内北方煤炭等大宗散货物流市场必然会受到遏制，收益锐减；但长期来看，却是全国物流体系结构性转型升级乃至物流模式创新的一大契机。
国家已将物流业降本增效作为拉动经济增长、促进实体经济发展的主要手段，而多式联运与集装箱运输则是物流业降本增效的重中之重。但知易行难，铁海多式联运和公铁多式联运迄今为止还处在起步探索阶段，在多式联运中的占比也仅为1.5%和2.9%，而集装箱运输也是雷声大雨点小，远未形成运营规模。
另外，公路货运并没有主动采用集装箱运输的意愿，其主要原因有三。
一是集装箱很难像整车一样进行超载，而超载是公路运输中极为重要的议价和博取利润的手段。尽管交通部、公安部等相关部门一直在治理公路超限，并于2016年9月21日发布了《超限运输车辆行驶公路管理规定》、《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》等一系列新政，但一到电煤抢运时期，政策执行就有所松动，造成超载超重泛起。
二是多数公路货运企业规模较小，在集装箱货运站/装卸端缺少装拆箱和拼箱等作业的专业设施/设备，也缺乏装箱优化技术，这为集装箱在公路货运的普及使用设置了技术障碍。
三是集装箱自身的归属问题复杂，自备箱（SOC）、船东箱（COC）和单程箱（OWC）等不同主体归属的集装箱既阻碍了集装箱的循环共享，也极大地增加了不同主体集装箱异地还箱、空箱集配、集结点建设维护以及逾期费用等成本，导致集装箱使用成本歧高。
因此，从单个公路货运企业来看，整车运输的优势可能要优于集装箱运输，自然不会主动选择集装箱运输模式；但从全社会物流来看，集装箱及集装箱多式联运给物流业降本增效带来的效益巨大，需要积极推进，而如何设计好市场推动和政策引导两大机制，解决单个企业效益与社会效益的同一性问题，让公路货运企业有意愿采用集装箱和集装箱多式联运模式成为关键。
首先，可以结合“9.21”治超新政，引导公路货运转向集装箱运输。比如，实施集装箱运输“免检超重超载”政策并在制造卡车牵引车头时直接设置“防改装限重阀”，一方面从牵引车制造源头上杜绝超载超重现象的出现，另一方面则在运营及监管的便利性上给予引导。
其次，鼓励第三方物流企业做大做强，推进中小企业加入物流联盟，提高物流的网络能力和物流节点集货的规模，进而推进始发/终到货运站的集装箱装/拆箱和拼箱专业设施/设备的有效配置，并利用互联网/信息化技术实现装箱的智慧优化。
第三，应鼓励和促进共享集装箱平台的落地实施，以低费用甚至免费的形式吸引更多的企业使用第三方平台的共享集装箱。这样一来，不仅解除了传统集装箱分属不同经营主体难以循环使用的约束，同时利用其易于规模化、网络化的特征，还能实现集装箱的智慧供给、智慧调配以及空箱集结点建设与运营的智慧布局。
显然，《方案》的发布有利于推进公铁联运和海铁联运的无缝衔接。在区域化铁路正在逐步替代公路进行大宗散货运输之际，原有的公路货运车辆可以作为多式联运中的集疏点，成为海铁联运及公铁联运连接的纽带，从而逐步提高物流系统中多式联运的比重，而中国铁路总公司也可能成为最大的无车承运人。
由此可见，环保的约束一方面会增加社会物流的成本，但另一方面，通过利用新的市场机制和政策机制，也会让社会物流的发展更加科学、系统和有效。
（作者为清华大学互联网产业研究院副院长，工业工程系博士生导师）
