我国目前的收费模式注定难以为继。数据显示，收费公路建设投资70%靠银行贷款，而收费公路建设周期长、任务重，使银行贷款额度越来越大，本息成本越来越高，债务雪球往往越滚越大。2016年全国收费公路通行费收入为4548.5亿元，支出总额则为8691.7亿元，缺口4143.3亿元，其中本息支出占比超过80%，真正用于养路、修路、运营管理等方面的开支，不足20%。政府还贷公路每收10元通行费，有7元需要支付给银行等债权人用于偿还债务利息，其中还不包含偿还债务本金支出，收支严重倒挂。截至2016年底，我国收费公路里程17.11万公里，其中政府还贷公路里程10.05万公里，而后者建设累计投资额为38172.8亿元，其中银行贷款为25580.1亿元。大约67%的政府投资依赖银行贷款。因缺乏规范约束，导致地方政府大肆举债，融资规模面临失控风险，背后也衍生出债权债务不清、多收费乱收费等许多问题，甚至引发违规违法、权钱交易、贪污腐败等乱象。

　　而高企的物流成本，也几乎成为压垮一些企业的最后一根稻草。企业和私家车主对此怎不怨声载道？

　　此次实施的“公路债”，一方面将会加大财务约束，摆脱高成本融资模式，降低一半的融资成本和公路建设成本，从而建立起可持续发展机制，进而降低收费标准和社会流通成本，并减轻地方政府投资负担，改善资产负债表，降低地方政府融资杠杆和债务风险，也有助于减轻银行贷款负担；另一方面，将极大地降低企业和百姓的物流成本，民众还可以通过购买债券，分享收费道路经营红利。况且，公路的社会效益远远大于其账面显示出的经济效益。此举实乃一举多得，利国利民。

　　而笔者认为最关键的是，“公路债”为降低“过路费”奠定了基础。进而，“公路债”到期后支付本息债务即终结。如此一来，收费公路不就能逐步转化为免费公路，从而实现公路的公益化了吗？

　　当然，要把好事做好也并非易事。期待试点地区认真执行两部联合发文“公路债”规定不走样，以便总结成功经验后推广。中国的公路网建设本来就是东密西疏，西部收费公路建造养护成本高，使用率偏低，偿债压力会更大，公路债券发行的成本也会更高。这些地区新建公路的社会效益可能要大于经济效益。因此，要致富，先修路。在“公路债”推广中，政府应做好经济不发达地区“公路债”的顶层设计，加强政策倾斜。地方政府对修路要算经济账，也要算“社会账”，不能“因债废建”。

　　同时，相关部门应加强对收费公路专项债券的发行、使用和偿还的管理和监督，对滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊等违纪违法行为者，坚决依据法规追究责任。