另外，节能效果好，我们国家汽车能耗比较高，通过甩挂运输，单位载能量有很大的优势，可以频繁甩挂，减少工时等待，提高实载率。美国加拿大的工程部门比过，按照三周、五周、五周的油耗模式，从1降到0.41降到0.31，减排非常好。

　　甩挂运输能够跟其他的运输组织方式，有机地融合在一起。比如说我们的海上滚装运输，驼背运输都需要甩挂运输作为基础支撑。

　　第二部分，看看国内外运输发展比较。这里面很多情况大家可能也都了解，国外应该讲经济发展阶段不同，所以它的整个甩挂运输发展的情况比较好。在国外，普遍甩挂运输完成的周转量已经占到道路货量的70%、80%，脱挂比大道1：2.5，美国是1：3，新加坡1：7。这是很多国家都在说的一个数字。

　　国外甩挂运输有这样一个发展特点。第一，规模起来成为甩挂运输的主渠道，因为它需要充足的货源保证，所以规模企业成为甩挂运输的主力军。

　　它的网络基础，这也是整个管车甩挂运输发展的条件，它有18个区域，它的运作模式是99%是非接触装运，70%以上实行甩挂运输。

　　从国外的发展情况看标准化工作，这是非常重要的工作，这是美国干线的主力车型的分类标准，这种车型高度标准化，车辆的互相性好，可以在不同企业之间进行甩挂的联合作业，所以车辆的匹配度非常高。我们国家光货运车辆有3万多种，标准不一，互相性非常大。这是欧洲的甩挂车，在不同的车之间可以互相。

　　这是美国的干线主力车型，一个是48英尺的，一个是53英尺的。在每家之间有的时候轴载标准还不一样，我们经常在北美的公路上看到有一个车轮是悬挂起来的，到了加拿大要求松轮子会自动升上去。这是两挂甚至三挂的汽车列车。双挂的汽车列车对交通基础设施的要求比较高，美国在整个的联邦公路网上专门规划了汽车列车的行驶路线，这个对汽车设施要求很高，这需要人、车、路、站系统高度地匹配。

　　这是国外的基础设施，这是货主的场站，因为有很多的商贸业都有货主的设施，甩挂运输车辆跟基础设施之间是非常匹配的。

　　这是美国UPS相当于快递公司的场站。这是刚才讲的挂车场，因为在美国甩挂运输发展比较早，各方面的经验积累比较多，像这种挂车能够进行租赁和互换，对资源进行充分地共享，对甩挂运输包括联盟建设很有借鉴意义。包括美国的挂车互换也值得研究，相信将来在我国也能开展起来。

　　在货物上都有一些感知系统，同时也有运营调度系统，光靠人工去想，只能做一些非常简单的甩挂作业，一旦到了一些非常复杂的网络化的甩挂，可能我们就要借助计算机，记住软件来实现更加优化的调度管理。

　　另外，在国外，甩挂运输与多式联运非常好，这上面是公铁，直接把挂车装到铁路的停板车上，下面是滚装运输，把挂车装在轮船上。

　　另外，还有一个非常复杂的网络，叫网络化的甩挂运输的阶段，对货源各方面都提出了比较高的标准。

　　反过来看看国内，我提出了几组数字。我们国家经营有475万户，个体户680万户，占了91%，刚才说我们的小散弱，很大的一部分原因和我们经济发展是相关的，在工业化、城镇化的推动当中我们是世界制造大国，工业的运输品种还是大批量、低附加值为主，所以整车运输占得比例非常高。可能对个体户来讲比较有利，造成了目前个体户还是比较广泛。

　　所以，这种不需要组织和调度，简单地介绍客户的委托从A点运到B点，现在随着国家的发展经济转型发展，小批量多批次高附加值的产品越来越多，越来越多的货物需要进场站，进行分解、中转和换装，对网络化、规模化的企业提出了要求。我们这个91%本身上无法评价，即便在美国小的企业也很多，但是往往是和大的企业紧密性合作，不像中国的挂而不管，小企业接受下游的分支，进行统一地管理。

　　营运车辆是1419万辆，户均1.9辆，平均吨位数在增长，专用车发展很快，但是整体占比不高。道路从业人员很多。现在看来龙头骨干的货运企业占得比高，但是我想这种情况在未来会得到改变。

　　国内的甩挂运输不多讲，主要是这种模式还没有得到运用。我们经常讲三低一高，和国外比我们的差距是全方位的。

　　这里面还有一些数字，实载率的问题，车日形成的问题，都比较低，我们主要是小品种完成的效率比较多，国外几乎很难空载，70%的实载率，我们国内很难，回来的时候要么空车要么载货。

　　一个企业的差距和目前的状态制约这甩挂运输，就是说你有钱吗？购置这样的车辆，改善这样场站，完善这样的信息系统，最关键的是有这样的货源，我们国家还是处于起步阶段，未来可能会有非常好的发展，但是目前在交通部的推动下，还是处在发展的初级阶段。

　　另外，我们企业的标准化、轻量化程度低，标准化、互换性低。如果我们国家能够互换，甩了能挂得上必须得标准化。另外场站设施不配套，我们的运输组织形式很简单，另外和多式联运，和现代物流结合不够紧密，现在的管理服务方式比较粗放，政府从法规方面还需要有很多工作要做。

　　我们急需破解的技术难题，也有我们重大科技专项里面提到的，主要是四个方面。焦点在挂车的问题上，明确半挂车的非机动车属性，是解决甩挂运输车辆管理相关问题的基础，目前对这个车辆的定义还不是很清楚，目前我们把牵引车作为主体，包括放宽挂车报废的年限，包括条件允许，高速公路修得越来越好的情况下可以允许双挂。

　　从下一步考虑的问题，包括资金的支持，因为资金的支持不仅仅来自交通部一家，包括各方面都需要一些资金的支持，包括新能源标准车型的运用，设备、场站等等的改造，包括交通部门从通讯费优惠这一块，包括各个地方、政府在达到一定标准的运输场站进行建设和改造的时候，能够使用政策的优惠，包括交通部下一步在推进多式联运方面都会把甩挂运输这个组织方式放在有限的地方考虑。

　　另外，我们目前作为科研单位重点要解决的就是车辆的优化的问题。甩挂运输我们要求对标准的修订对于考虑，比如说车辆结构设计的匹配，还有回转半径，包括连接的匹配，能甩得下，连得上。包括性能的匹配，这个是作为整车性能的考虑，不能光把挂车生产出来，要考虑它的燃油经济和性能。

　　另外，货物装载与固定技术，里面有很多需要相对应的有一些装载技术。比如说这是比较规范化的装载技术，如果装载不当就会导致这样的情况，中心偏离。这里面还有很多开展的测试评价技术，每一个车生产出来以后需要大辆的测试试验，给予一定的保障之后才能够保障上路，所以我们现在在开展很多工作，包括车辆的轻量化，这一直是我们行业说的一个事情。这里面包括结构、零部件和材料都轻型化要考虑的重点要素。

　　包括货运场站的布局，原来没有考虑甩挂运输，现在要考虑甩挂运输，甚至你的道路、仓储、理货平台、高度能不能和挂车匹配，包括托盘等等。车辆是一个基础，所有我们人、车、路、站都要和基础模式形成一个模式，一一匹配，这个是我们正在要破解的一些难题，包括关键的组织技术和优化技术，网络化、客户端、多式联运的，这里面有很多要研究的东西，包括下一部中韩之间的陆海联运，讨论在多国之间的陆海联运的工作。

　　还有智能化运用，我想我们考虑的主要的攻关在三个方面。一个是未来的司机的驾驶楼里面可以感知到很多的东西，另外对箱体、挂车、牵引车都要感知，对车辆的运行系统都要感知。另外，对企业有很多的优化管理技术进行一个攻关。

　　甩挂运输的基本体系。包括专用标准，就是匹配，成立一个核心的标准，包括人、站、企业的组织，包括信息系统的运用。目前我们通过重大专项，已经起草完成了以下这些标准。我不一个个念了，相当多的已经进入到我们的报批程序，应该在很快，大概所有的标准当中只有两项没有进入到报批，其他的都进入到报批，大家可以看出来，围绕车，围绕标准化车型，现在两批都在搞标准化车型的推荐工作，包括甩挂运输的场站、信息系统、运营组织、安全管理都做了相当多的标准化工作。

　　今天想跟大家交流的内容就这些，相信在政府和企业的共同努力下，甩挂运输一定会在我们国家得到非常快速地发展，谢谢大家。