其次，即将全面放开的地方政府保护。山东市场就是一个典型例子，但放开之后，马上就面临着无序竞争的乱局，终端价格一路从2400狂泻到800，还没探底，其他省市面临着同样的问题，尤其是较为开放的江浙一带；

　　再次，移动互联网创业企业大量进入这个市场。主要以车货匹配为目标，同时还有客运信息化，严重威胁商用车车联网未来最大的增值服务市场；

　　最后，就是资本市场已经深入到这个行业。较为大型的细分车辆领域运营服务商、各省较大型的区域性运营服务商，证券、投资机构几乎将他们摸了个遍，尽管近年来还没有一家登上新三板之外的股票交易市场，但很显然，我们应该感谢航天科技在各地的并购行为，以及去年广州亿程信息的高估值，通过被并购、上市，也是未来的出路之一。

　　还有一种说法，近几年铁路网络的完善以及不断的提速，对整个公路客运和货运都产生了极大的冲击，公路客货运输的市场不断被挤压，利润率也不断下降，也因此影响到下游市场。

　　还需要补充一点的是，2013年整个行业尤其是终端行业享受了一次火箭发射般的大跃进，基于北斗示范工程的放大效应，来自政府行为的市场刺激，让一些终端企业的产能急剧扩大，年出货在30万台以上的不在少数，但由此带来的后遗症就是，2014年产能严重过剩，而需求并未如年初预料的那般火爆。但2015年，随着5号令的不断深入贯彻，以及2015年12月31日的时间节点到来，终端需求开始井喷，市场急剧扩大。

　　政策性市场

　　我们认为，这个行业从根本上来说是一个政策性市场，提供的服务一直以来都是面向运输企业和交通运输管理单位，强调安全、监控，以获得节油、降低安全事故数量、减少公车私用等功能红利，所有的硬件产品和平台服务都围绕着这个两个中心点去设计，去实现。从某些程度上而言，这就是用户需求，而且做得好，一定是用户的刚性需求，但这些需求也从根本上禁锢了硬件产品创新、服务创新的发展。

　　设备企业

　　在交通运输部的部标出来以前，尽管各家都设置了产品壁垒，导致一些由设备厂家提供的平台与该设备企业之外的产品无法兼容，但产品与产品之间依然存在差异度，产品质量大多需要时间才能得到市场的认可，同时由于产品没有统一的标准，成本是不透明的，优质的产品可以溢价，即便是其他手工作坊的产品，也没今天这般低价。

　　我们无意诋毁标准，因为我们知道标准的出台最主要目的是为了打破各企业的市场壁垒和行政壁垒，但其副作用也相当明显，标准出台后，需求方只问是否通过检测，是否满足部标要求，然后就是不断的比价，价低者中，设备企业从始至终就在价格战的阴影之中，而部标出台后，价格战更为炽烈。

　　以北斗双模终端为例，用上海航盛实业有限公司总经理尹占威的话说，以前一个北斗双模芯片都要两三百，如今一个终端都只能卖两三百。一个企业即便一年出货10万台，10元一台的利润，也只有100万，还不够一个上市公司的高管工资。问题是，两三百家过检了的终端企业，有十家一年出货量能到10万，就很不错了。当然，今年可能除外。

　　价格战从来都是杀敌一千自损八百的战术，于是整个设备行业都被卷入漩涡之中，伤害的不仅是对手，更是整个行业的未来。价格战的背后，没有几家企业能有余力去创新，或者说，反正只需要满足部标要求就能满足客户需求，何苦还要去创新呢？

　　创新是一个风险巨大的对赌，不仅赌未来客户的需求会转变，更要赌自己能活到那个时候。这是一条不归路，即便到现在，我们能看到有几家有能让人眼前一亮的产品？抑或是，他们看不到需求，就还没有推出市场？现在的产品，谁要说能在此基础上实现什么增值服务，怕只能是一个笑话，连在线率都保证不了，谈什么用户满意度，用户粘性，增值服务？

　　运营服务企业

　　99%的满足于监管层面的用户需求，安于现状，装车收钱了事，什么在线率，服务响应等等，都无足轻重。由于天生的监管属性，不少运营商本身就是依附于本地的交通运输主管单位，借助权力的手，不断将一些营运车辆收入网中，很少需要去想如何满足用户，如何去进行服务创新，在网车辆虽然越来越多，但服务费用却是越收越少，续费率低到吓人。传统的盈利模式就是赚取终端差价以及收取服务费，但在信息透明的现在，以及政府之手放开的局面下，谁还能赚到多利润？从某些方面而言，一些运营商之所以走到今天的困境，大部分还是咎由自取，太平日子过得太久，终端价格也是自己一手拉低的，没有了地方政府保护之后，似乎也只剩下最现实的一条路，那就是价格战。

　　闻说他家1000块包终端包两年服务费，马上自己降两百，800块包终端包两年服务费，如此这般，一直降到现在500元包终端包一年两年甚至三年的服务费，当然，肯定还会有更低。这样还有利润吗？没有，那为什么还要去抢呢？恐怕大部分企业还是在想，宁可自己吃不饱，也要先把别人饿死。