国务院办公厅近日印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，提出要加快充电设施建设。作为全国新能源汽车示范推广试点城市，深圳市早在2010年就发文要求各住宅区普通充电桩按住宅区现有停车位的5%进行基本配置。随后，深圳市发改委公布了14个拟试点小区名单。4年过去了，深圳市小区充电桩建设情况如何？利用率多高？是否带动了新能源汽车推广？记者进行了调查。

　　用户少，小区内充电桩被闲置或占用

　　深圳市莲花二村是最早被列入充电桩试点的小区之一。近日，记者在莲花二村停车场看到，小区内两个露天停车场共安装60个充电桩，大部分充电桩显示黑屏。

　　“这些充电桩前段时间坏了一些，有人来维护过，但没见有人用过。”一位居民说。

　　记者发现，该小区靠近门口的14个带凉棚的充电桩现已划为固定车位，“对号入座”的车没有一辆是新能源汽车。有居民表示，占据这些充电桩车位的车并非小区居民所有，而是附近某单位员工。“白天他们上班把车停在这里，晚上车开走后就把车位锁上，别人想充电也没办法。”

　　据了解，其中两个车牌为深圳房地产和物业管理进修学院。对于占用充电车位一事，该学院和小区管理处均未予解释。

　　随后，根据2010年公布的14个小区名单，记者走访了其中的中海华庭、星河国际、黄埔雅苑等小区，均未找到充电桩。

　　对于私人安装充电桩，市民也遭遇阻力。家住岗厦的刘先生打算购买一辆电动汽车，可是在物业、供电局之间跑流程，两部门相互推诿，让他疲于应对。

　　在小区充电不容易，在小区外该如何充电呢？

　　记者来到深圳市福田区莲花街道充电站，2辆公交车和3辆出租车在此充电，从现场充电情况来看，充电桩使用率不足1/3。充电站内工作人员告诉记者，这里不开放给私家车。

　　深圳市力能加电站有限公司相关负责人说，目前力能的70多个加电站中，超过半数位于公交场站内，不少场站对外来车辆入内设有门槛。“政府对电动车充电服务有明确分工，力能负责公交巴士和出租车充电，而南方电网主营私家车业务。”深圳市发改委相关负责人认为，公交公司禁止外来车辆进入也有苦衷。公交场站作为独立封闭的空间，出于安全管理和行车畅通考虑，一般不允许外来车辆随意出入。此外，公交场站是公益性场地，如果站内加电站对外营业取得经营性收入，则与用地属性相冲突。

　　审批难，成本高，收益低

　　深圳市发改委重大项目协调处处长陆象帧表示，充电基础设施建设是新能源汽车推广应用的关键因素，但充电设施尚未纳入城市规划法定图则，用地无法保障，导致建设审批难、验收管理难，不能适应新能源汽车应用增长的需要。

　　“现有小区在车位、消防设施等方面都有明确规定，但对充电设施尚无硬性要求，因此在建设推进中难免会遇到障碍。”陆象帧介绍，深圳正在尝试从房屋建设标准上制定明确充电设施的规定，对新建、在建项目进行充电桩配置的统一要求。

　　早早开始布局充电设施的南方电网方面直言，建充电桩目前处于亏损状态，“由于深圳私人电动汽车推广未达到预期目标，因此目前部分区域社会零散充电桩暂时处于闲置状态”。

　　按2013年各类社会电动车在充电设施的充电情况统计，平均充电电价约为0.67元/千瓦时，约为成本电价的80%。如遵循购售电价差的电价体系，扣除购电成本、固定资产折旧及运维成本，粗略计算，充电业务每年亏损约1300万元。

　　“安装运营成本高、回收收益慢，南方电网不愿意继续投资安装。”一位知情人表示。此前安装在莲花二村小区的充电桩由南方电网出资建设，每台成本在1万元左右，除了承担建设成本之外，他们在委托小区物业进行管理时，还要额外支付费用。由于目前充电的电动汽车不多，很难从电费收益中回收成本。

　　汽车专家钱得文认为，战略性投资在短期内无法带来利润，而国家对此类投资也不会单列考核指标，难免会影响电网公司大规模建设的积极性。