2015年3月28日，习近平主席在博鳌论坛开幕式阐述“一带一路”国际合作倡议。同一天，发改委、外交部和商务部联合发布“一带一路”愿景与行动，充分体现了我国对“一带一路”战略的重视。战略将促进沿线国家间贸易合作列为重点内容，强调依托海陆国际大通道和重点港口，打造国际经济合作走廊。

　　随着“一带一路”各项投资的开展，跨国物流业蓬勃发展，在保障货物运输的高效、快捷，降低各国贸易成本，促进各国经济合作方面发挥了重要作用。然而，当前国际物流市场竞争激烈，各国国际物流企业发展水平各异，加之国家间监管制度不统一，也给“一带一路”战略的开展带来了潜在的问题与风险。

　　沿线国家物流发展水平低，“一带一路”开展恐受限

　　第一，沿线基础设施落后，物流企业初期发展受阻。从外部看，“一带一路”沿线国家大多交通和航运基础设施落后，各国之间物流基础设施建设水平也不均衡。多数国家人均公路里程、人均铁路里程等指标都低于世界平均水平，亚洲和非洲的沿线国家较我国分别有10%和20%的城镇化提升空间。从国内来看，西部地区的经济发展以农业和矿业为主，产业布局不均衡，很难实现现代化商业的物流分解。西北部各省区铁路、公路及高速公路密度在全国均排在后面，新疆、青海、甘肃在倒数5位之中，宁夏、陕西居于中后段水平。因此，物流企业面临交通设施落后、运力不足、基本信息平台难建立、物流服务效率低下等问题，这可能成为制约“一带一路”建设初期物资输送的重要的制约因素。

　　第二，跨境物流流程复杂，成本高。跨境物流流程复杂，包括国内段物流、国际运输和目的国物流三块，还会涉及进出口国海关清关等问题，中间面临着各种各样的风险。同时，进出口业务有独特的专业门槛和操作流程规范，尤其是在通关方面，目前各国海关的效率还不是特别高，随着“一带一路”各项的投资、工程的开展，相关国家的进出口的业务量越来越大，对物流企业的清关能力要求也非常高。而沿线国家多数物流企业的国际物流经验少，清关能力不足，这样同样会增加物流所需的时间和成本。因此，只有提高各国物流企业的实力，才能更好的推进“一带一路”建设。

　　第三，大型工程类运输能力有待加强。“一带一路”战略大力支持和促进中国企业“走出去”，进行境外工程项目的投资，因此国际工程物流的需求将会增加。而国际工程物流，门槛高、难度大，需要必要大型工程类运输的辅助，尤其是面对特定成品跨越国界的运输，必须在规定的时间内，在异国异地有可调动的运输资源，同时具备丰富的特种装备运输经验，才能承接项目。而目前沿线多数物流企业不具备支持国际工程的专业化技术和装备，尤其在支持各项大型基础设施工程方面能力有限，这也将是“一带一路”开展在物流领域面临的重要问题。

　　第四，沿线各国物流信息化水平低。“一带一路”战略投资将拓宽贸易领域，发展跨境电子商务等新领域，促进沿线各国之间B2C物流模式的发展，这就需要跨国物流企业建立信息网络体系。但在“一带一路”沿线，仅有少数大型公司拥有跨国的信息联网的信息体系，大多数的企业在经营活动中都缺乏信息建设，主要是单机应用，没有联网操作。企业没有自己的信息平台，甚至有的企业都没有网上主页，这种经营管理水平远远落后于市场要求，无法满足“一带一路”对于现代跨国物流的要求。

　　物流法规政策不统一，“互联互通”存风险

　　一是部分沿线国家法律、税收政策不稳定。个别沿线国家因为政治不稳定，国家法律、税收政策的制定和执行常出现较多变数，进而影响到沿线物流市场的发展。例如，俄罗斯的法律法规多变，税收负担较重；塔吉克斯坦、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦边界手续繁杂，影响贸易。同时，多国对跨境贸易征收的高额关税，边界管理机关低效率，这些都不利于形成“一带一路”所倡导的利益共同体、命运共同体和责任共同体。

　　二是沿线各国海关、口岸申报程序不利于物流畅通。“一带一路”沿线涉及国家众多，各国出于对本国贸易和企业的保护，有着各不相同的海关、口岸申报程序，而相当多国家规定的流程繁杂，不利于物流畅通。例如，国内外供应商由于发货差错，往往会出现实收货物数量与向海关申报数量存在差异的情况，特别是对于国外进境备案的货物。一旦发生差异，只能事后改单，但改单的流程复杂，先要出具理货报告，再申请改单，无形之中浪费了物流的时间，还可能会影响到客户的交货期。这不利于建立公平、便捷的国际物流市场，妨碍了“一带一路”沿线贸易。

　　三是各国运输工具标准、统计口径不统一，这也是妨碍国际物流市场建设的重要因素。如，按照我国执行的车辆标准，车货总重上限是49吨，治超的标准更高是55吨，而沿线一些国家车货总重一般是40吨左右，这样我国出去的货车基本都是超载的。此外，各国产品包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接，尤其是在托盘和各种运输装备、装卸设施、仓储设施相衔接的集装单元化包装标准方面，这对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间利用率方面的影响较大。

　　四是沿线各国在入境运输等领域规定无法相互衔接，不能形成有效的区域一体化运输机制。例如，有些国家的法规限制他国车辆进入其腹地，有些国家只允许他国车辆进入对方境内75公里范围内。超出范围的货物只能采取“倒装”、“接驳”运输方式，既增加运输成本，延误运输时间，又造成了货损货差，合同违约，因此货主当然不愿意用他国车辆，这也使得他国国际道路运输企业在竞争中处于劣势。

　　此外，部分国家的口岸查验效率较低、重复检查较多，乱收费、乱罚款等现象也增加了物流成本，造成有些企业由于“入不敷出”，退出了国际物流市场。这些人为设置的障碍都不利于形成一体化的国际物流大通道，阻碍了“一带一路”的实施。

　　加强战略合作，应对“一带一路”物流风险

　　首先，政府间应加强沟通，促进跨境物流便利化。针对各国之间政策、法规规定无法衔接的情况，诚如“一带一路”愿景与行动中所倡导，沿线各国必须加强政策互通，加强对话，共同进行基础设施建设规划，形成一体化的技术标准体系，促进沿线国家通关、换装、多式联运有机衔接，促成建立兼容规范的物流相关规则。以我国为例，应该主动与相关国家进行协商，修改本国政策法规中无法与周边国家接轨的规范。如本文修订所提GB1589-2004，在现行标准中增加国际道路运输车辆标准，并在车货总重、外廓尺寸、轴荷等方面与国际接轨，以促进我国物流企业的发展，保障在“一带一路”沿线运输畅通。

　　通过政府与政府沟通，将所达成的规则落到实处，通过亚洲基础设施银行的支持，改善基础设施建设，简化各国通关程序，缩减资源的物流成本，畅通陆水联运通道，沟通“一带一路”沿线各国合作，真正实现物流无障碍、服务一体化的目标，使“带”、“路”能互联互通、物畅其流。

　　其次，各国政府应完善内国法规，依法引导物流企业发展。沿线各国政府完善物流法规、法律建设的前提下，依法加强宏观调控，运用财政、金融、税收政策等支持，避免以通过边关高税率保护本国企业。各国政府可以对物流服务企业引进先进装备给予补贴；帮助运输企业和驾驶员了解对方国家的法律、法规和通关程序；制定国际道路运输实施手册，写明相关国家的法律法规，交通规则，口岸通关的一些流程和相关规定，以及有关国家的风俗习惯。

　　再次，物流企业要转变观念，提升企业现代化水平；加强企业间合作，实现优势互补。面对“一带一路”战略格局，物流企业应该提升自身硬实力，开拓综合物流服务活动。一方面，加强自身的业务规范，不断提升服务水平，提高员工的知识和技能水平，引进专业人才，培养员工的职业素养，从根本上提高企业的服务水平；另一方面，提高企业的信息化水平，要建立自己的EDI信息系统、有效顾客反应系统（ECR）、MRP系统、ERP系统等，企业管理要向网络化、信息化、自动化、柔性化方向发展。

　　企业之间应该加强战略合作，优势互补，互相协助建立物流信息网络平台，打通基于运输业基础的信息物流各个环节，不同国家、不同行业的企业之间通过互联网技术实现物流信息的畅通，以降低物流成本、提高物流效率。在我国，物流业要与我国物资进出口量大的大型企业加强联系，掌握这些企业对物流的需求情况，为这些企业提供物流服务。特别是目前投资比较大的铁路、石化等基础产业，更是物流业应当关注的重点。

　　最后，建立海外仓储、推行智能仓储管理。面对跨境运输路线长、难度大的问题，企业可以寻求在他国建立仓储的可能。尤其随着跨境电商的发展，有实力的企业可以选择建立海外仓储、推行智能仓储管理、建立互联网运输平台、发展供应链金融，这样既可以减少因为海关申报程序带来的时间成本浪费，同时缩短了送货时间，能够增加客户的满意度。

（作者单位系北京交通大学法学院）