北京在实行汽车限购政策之前，汽车保有量已达到480万辆，从广州开始，汽车限购标准直接对半砍。只要越过200万辆红线，限购的大手就有可能拍下来。从 深圳限购引发的负面情绪来看，公众对汽车政策的不透明已从失望变为麻木，这种悲观主义情绪，加速了车市的销量增长，也在透支汽车业的健康生态。

　　如果以汽车保有量来衡量，重庆和成都已跨过300万辆，苏州、青岛、西安和南京的保有量也在200万辆左右，可谓优秀的“种子选手”。当然，还有一些不在 拥堵名单上的城市，因为饱受雾霾困扰，势必会以环境治理为由头，向汽车问罪，提前实施限购。不出所料，中国车市将在2015年迎来“最后的疯狂”，汽车销 量将呈现更惊悚的数字，展现出“透支消费”的“灿烂景象”。

　　合资车企“喜大普奔”，自主品牌强忍痛楚？

　　深圳汽车限购让市民叫苦连连，却引发了外媒的一片叫好声。德国一媒体将深圳限购形容为“深圳市长的20分钟绝招”。在分析限购对各车企的影响时，该媒体的报道认为，德系车企几乎不会受到影响，甚至有可能从中受益。

　　数据显示，2014年前11个月，中国整体汽车市场规模增长6.1%至2110万辆，而同期大众、宝马、奔驰三大车企在华销量同比增长15.5%，前11 个月的市场份额达到20.7%，比2013年同期增加1.44个百分点。2014年前11个月的中国畅销车型中，前三名全部被大众公司占据，分别是朗逸、 速腾和捷达，而在前20名榜单内的车型中，就有9个车型属于大众。

　　据报道称，由于限制车牌发放，人们更倾向于一步到位购买更高品质的汽车，尤其是豪华汽车和SUV车型，这对于拥有较高汽车品质的德系车企来说是一大利好。

　　J.D. Power亚太公司发布的2014年中国新车购买意向研究SM（NVIS）显示，欧系品牌最受意向购车者青睐，购买意向率从2013年的31%上升至 41%。其次是日系品牌（19%）、美系品牌（14%）和韩系品牌（9%）。在中国车市，留给自主品牌的空间已经很小。在意向购车者中，表示考虑购买自主 品牌的比例从2013年的27%下降至2014年的16%，这也是自2009年以来的最低比例。

　　自主品牌意向购买比例下降是因为汽车限购吗？不完全是。在J.D. Power亚太公司的调查中，比例的下降在二、三线城市最为显著，而非实施限购的一线城市。在二线城市中，自主品牌的购买意向率从2013年的28%下降 至16%；在三线城市中，自主品牌的购买意向率从2013年的42%下降至20%。

　　随着一线城市逐步加入限购大军，自主品牌在这些城市基本已无立足之地，意向购买比例近几年并无太大变化。但一线城市限购对自主品牌的负面影响是极具杀伤性的，间接影响了二三线城市消费者的购买选择。自主品牌唯有退守到四五线城市，才能暂时获得苟延残喘的机会。

　　当合资车企大举进攻二三线市场的时候，自主品牌已经溃不成军。当自主品牌的价格优势也被合资车企的“廉价车”击垮时，自主品牌还有存活的价值吗？由限购引发的购车潮再次将合资车企推向神坛，当旋风过后，留下的或许是满目疮痍。

　　2014年12月30日下午，中国汽车工业协会在其官网焦点区发表了《反对深圳市政府实行汽车限购政策》。随后，中国汽车流通协会也公开表达了反对意见。 中国汽车流通协会副秘书长沈荣表示，地方政府出台限购政策，对汽车市场发展带来新的问题和挑战，同时，并未给已限购城市带来交通缓解，而限购导致汽车牌照 成为稀缺资源，倒逼汽车消费升级，破坏原有汽车市场的发展，并呼吁地方政府除了限购应寻求一种更科学的方式解决拥堵难题。

　　业内担忧的是，这种由不信任情绪引发的恐慌性购车，用几年时间将汽车产业推向塔尖，再突然坠落至塔底，是否会引发汽车行业的大动荡。当中国汽车销量最终恢 复稳定的时候，当跨国车企无更多利润可赚而转战其他发展中国家的时候，中国本土车企或许已经在这场战役中溃不成军。留下的过剩产能将造成巨大的浪费，最后 成为社会的负担。