物流营业税改增值税调查之一: 物流运输业面对营改增难言轻松

导言:中国经济时报记者曾于2013年7月针对营业税改增值税（下称“营改增”）在上海、江苏、浙江先期试点的地区进行过调查，当时依赖陆路尤其是公路运输为主的物流运输业成为营改增中税负增加最明显的领域，而制造业和部分现代服务业则从中受益。时至今日，营改增推广至全国已经一年多时间，试点行业又扩展到邮政快递业及电信业等。当前营改增推行较之前局部区域推行时产生的影响有何不同？过去试点税负较高的领域是否有所变化？本报记者再次进行了调查。

依赖公路运输为主的物流运输业是营改增中税负增加最突出的行业，业内人士曾乐观地认为营改增在全国推开后，该行业的税负增加现象将大大缓解。如今交通运输业营改增自2013年8月在全国铺开已有一年多时间，其税负增加的困局是否有改变？接受中国经济时报记者采访的业主并未表现出乐观情绪。

避谈营改增

“谈税负的变化啊……对不起，没时间。”深圳环宇物流联运有限公司相关负责人得知记者要了解税改的相关问题，就随即中断了交流。深圳坚信物流公司一位负责人得知记者要打听营改增导致税收负担重不重的问题，立即表示不清楚。

记者还与温州机场集团有限公司汽运分公司下属车队一位人士进行过电话沟通，当对方听到要谈关于公路运输税负高低的问题时，就立刻中止了谈话。在曾经作为先期试点地区的江苏省南京市，南京正杰物流公司的有关人士对本报记者同样避谈营改增。

为何物流运输企业不愿谈营改增？西南财经大学财政税务学院教授付志宇向本报记者表示，税改中部分行业税负加重明显。在实行营改增的行业中，由于交通运输业可抵扣的固定资产属一次性购入，长期来看进项税额会呈减少趋势，税负可能较征营业税时为重。

针对税负增加的问题，今年10月，中国物流与采购联合会专门在北京组织召开过公路货运企业营改增问题座谈会。财政部、国家税务总局相关人士出席了会议，企业代表对公路货运行业在营改增后出现税负增加、税收不合规等情况进行了反映。中国物流与采购联合会副会长贺登才表示，公路货运是物流业中的基础业态，涉及2000多万名司机，对于营改增后出现的问题，期望能得到妥善解决。

负担没减轻？

营改增在全国铺开后，交通运输业先期试点地区的税负是否降低？

“我们的抵扣难主要不在交通行业内，多数是因为在其他行业拿不到票，全国铺开对降低我们行业的税负作用并不大。”江苏丹鹤汽车运输有限公司财务科负责人之前对本报记者如此表示。

深圳志强物流公司一位负责人对本报记者坦言，谈税负问题意义不大，因为无法帮助改变局面。

中央财经大学财政税收研究所所长曾康华告诉本报记者，国家设计税制时做测算，要保证税负不大幅度波动，这是就全国平均水平而言。但营改增后不按全额，而按增值额来征税，不同门类具体行业的变化很难说。

“营改增在全国推开一年多后，跟在全国推开前差不多，税负依然相对较重。营改增之后因为增值税发票可以抵扣，原先那些不需要增值税发票的客户现在也都索要发票，企业负担并未减轻。而企业自身的抵扣项又有限，并未跟之前有明显变化，所以每天都为发票的事感到发愁。”浙江省绍兴和谐物流—百世物流（快运）马先生对本报记者表示。

据财政部消息，今年1月至9月，国内增值税实现收入22398．40亿元，同比增长7．5％，增速回落0．7个百分点。分行业看，在19个重点工业行业中，交通运输业（公路交通运输业包含其中）增长最为显著，同比增长173．9％。

“改革的目的是好的，为了使税负更公平，也须考虑度的问题，推进速度太快也不行。交通运输业在全国推开后，拿票好拿了一些，但感觉税收负担并没有减轻。”上海文力物流公司黎经理对本报记者表示。

物流业 营业税改增值税调查之二: 采购及管理致物流运输业税负差异大

经过调查本报记者发现，物流运输企业不同企业间税负差异较大，在有较大物品购入的条件下，税负相比之前营业税时可能降低，否则税负可能未必降低。有关分析显示，物流运输企业的税负高低还与企业的管理规范性密切相关。

税负差异大

本报记者获得的独家数据显示，四川省不愿署名的某国际物流有限公司沙湾车站经营部，2014年1月至8月税负为4．28％，而去年同期的税负为6％。税负产生变化的原因是，今年取得增值税专用发票进行抵扣。

甘肃物流学会副会长兼第四方物流负责人谭克东则向本报记者表示，物流运输企业“营改增”后税负肯定是增加了。

中央财经大学财政税收研究所所长曾康华告诉本报记者，增值税以增值额征税，如果价格在流通环节上升过快，即便改为增值税，税收的税额也不会下降。行业内可能有的领域税负高，有的领域税负低，都属正常。

一些来自地方的数据也许能印证交通运输业对“营改增”税收收入的某种“主导性”贡献。

据乌兰察布市政府网站消息，截至2014年10月底，乌兰察布市“营改增”行业入库增值税1．74亿元，拉动全市国税收入增长6．9个百分点，拉动增值税增长10．6个百分点。其中，占据主要地位的交通运输业入库1．25亿元。按公共财政预算口径，营业税改征增值税收入完成1．49亿元，占全市国税系统完成公共财政预算口径收入5．93亿元的25．1％。

“越来越多的单位来索要发票，业务量越来越大，客户越来越多，抵扣不见增多，销项数额在增大，进项却不增长，所以税负还是不见轻。现在规模稍微大点的物流运输企业都在为税发愁，有资源业务是不愁的，业务接下来后多数企业都是开发票结账，发票开出去后只能想办法去抵扣税负，但抵扣项又很少。还是老问题。”绍兴和谐物流—百世物流（快运）马先生向本报记者坦言。

交通运输业“营改增”全国铺开十几个月，抵扣项少的问题并没有解决，不少企业期望能将更多行业纳入“营改增”。

针对部分企业认为增值税在本省全产业链推广也许比按行业逐次全国推行更有利抵扣的观点，国家税务总局税收科学研究所一位不便署名的副所长向本报记者表示，税改选择行业全国推广与行业间的产业链铺开是不矛盾的。

采购及管理影响税负

本报记者独家获得的四川省一地级市某城区（下称“S区”）内部数据显示，该区对9户正常经营的一般纳税人交通运输企业进行统计，2013年8月至2014年6月，增值税平均税负为2．67％。各运输企业间税负差异较大，最高的达到9．4％，最低的为1．93％。

根据过去出台的营业税改增值税的方案，在之前增值税17％标准税率和13％低税率基础上，新增11％和6％两档低税率，其中，与物流企业有关的交通运输服务按照11％的税率，物流辅助服务按照6％的税率征收增值税。此前，物流企业主要缴纳的是营业税，其中，运输、装卸、搬运的营业税税率为3％，仓储、配送、代理等的营业税税率为5％。总体而言，此前的营业税税率基本为3％和5％两档，不过增值税的特点是可以对一些成本进行抵扣。

S区的资料指出，有关企业税负高的主要原因是企业管理不规范，发生的修理费、部分汽车加油不能取得增值税专用发票来抵扣进项税。税负低的主要原因是购买新车和对汽车进行整体改装，形成抵扣税较大。实施营改增以来，该区运输企业税负在2％以下的企业有1户，2％—3％的企业有4户，3％—4％的企业有1户，5％—6％的企业有1户，6％以上的企业有2户。通过调查了解，只要是正常生产经营的企业，管理规范，严格监管，合理取得增值税发票进行进项税抵扣，税负都在2％—3％。此类企业比“营改增”前税负有相应减少。

交通平安证券的一份研报曾测算，如果按照11％的税率来征收增值税，运输类企业需要抵扣的成本必须占营业收入的73％以上，仓储类企业要抵扣的成本必须占营业收入的55％以上，否则对企业来说实际上是增加税负而不是减少税负。

业内专家不乏认为“营改增”导致物流运输业税负增加者。“现在这类行业提出了一个问题，税负是在上升。”山东大学财政学系主任李华告诉本报记者。

物流业 营业税改增值税调查之三: 物流运输业仍受困抵扣难

物流运输企业为何在“营改增”中税负难以降低？主要源于常规抵扣项目有限，部分抵扣项难以实现有效抵扣。这也成为“营改增”全国推开前的某些难题虽已缓解，但总体税负未见降低的重要原因。

全国铺开后抵扣仍不给力

上海文力物流的黎经理在“营改增”全国铺开前曾向本报记者表示，希望办公用品纳入增值税抵扣，并解决加油、修车、换配件难拿到增值税发票的问题。其他相关行业如实行增值税，表面上看对进项抵扣有好处，但随着“营改增”的持续推广，可能所有的客户都会要增值税发票，消项的压力增大，税负未必降低。

上海一位物流企业主曾向本报记者表示，试点期间为了平衡税负，需委托其他公司来开增值税发票，如果是自己来开会方便些，希望国家这方面多给予关照。

而浙江的一位物流运输企业主（下称“浙江业主”）也告诉本报记者，一年多前，小物流运输业主委托大公司代开发票的现象比较普遍。此外，当地市级职能部门规定，不准抵扣超过税款的40％，这样增值税的抵扣量就受到了限制。他期望可以抵扣超过税款的50％。

现在以上情况有所改观么？

“办公用具可以抵扣，但不可能经常且持续地买办公用具。换配件，比如换轮胎能够抵扣了。小企业都申请小规模纳税人，大企业也不再帮小企业开票，稍微大一点的企业依然为税点发愁。”上述浙江业主这样向本报记者坦白，但抵扣限额的事情他近期没再提起。虽然某些局面改观了，但他表示税负依然没有降低。

“加油拿票还相对好办些，这方面跟两年前相比压力已经不明显了。跨地区业务和本地业务的税负也没感到明显差异。”上海文力物流黎经理表示。

本报记者获取的内部数据显示，四川省乐山市一家大型物流运输企业2013年8月至2013年12月主营业务收入共计达到3459．09万元，但利润仅为203．3万元，应缴增值税为125．9万元。由于行业的利润很薄，所以企业对税负的变化十分敏感。

过去问题的局部解决是否改变了税负偏高的局面？要考察税负变化的情况，用企业近几年的连续数据最有直观性。

“统计税负持续变化的高低，需要把现在的各项收入按之前的税率算，然后再比较现在的数据，很复杂。我们公司2011年税负为2．8％，2012年税负为1．7％，2013年税负为0．6％，2014年前三季度税负为4％。因为部分地区试点时开箱计票，拿增值税发票抵扣税负低，现在全国铺开，税负是一样的，大的物流运输企业做跨地区业务，全国推开后税负可能不降反升。”长三角地区一位较大物流公司的主管向本报记者透露了该企业连续四年的税负统计数据。

中国物流与采购联合会会长何黎明的表态更具有行业代表性，他曾于今年公开声明，“营改增”以后，大部分物流企业的税负是增加的。

“销项大、进项少，比营业税时税负加重了，修车的费用仍无法有效抵扣。税收负担是物流运输类企业目前最头痛的常规负担，但凡有点规模的企业，都对此甚为无奈。”绍兴和谐物流的一位负责人向本报记者坦言。

抵扣难在哪？

浙江省交通运输业协会一位不便署名的负责人早先就告诉本报记者，“营改增”之后公路交通运输业税负增加，一个主要原因便是某些规定的可抵扣项可操作性不强，实际操作中难拿发票。比如维修，一般的维修点并不提供增值税发票，只有一些固定的维修点才有。但很多故障都是不经意发生的，在就近的维修点补胎，一般拿不到增值税发票。

“企业的运转成本不少是零散的，不可能都是几十万一张的油票这样的大宗交易。那些‘过路票’只能做费用，不能抵扣。大部分修车费用是不能抵扣的，因为多数修车需要发生在个人门店，不能开正规发票，只开无法抵扣的收据。尽管修车是运输企业的一笔大费用，但收据无法做摊销。”绍兴百世快运的一位负责人向本报记者表示，他们进行抵扣项抵扣并不容易。

“对于物流企业来说，刚投资入行的时候固定资产投入大，可抵扣的项目多。而越往后可抵扣的项目越少，对做仓储为主的第三方物流企业来说，只有一部分包装材料和运输发票可以抵扣。此外，我们收到的服务类的票很多，不好抵扣。”苏州越海物流公司负责人杨小姐对本报记者的表态，印证了固定资产投入抵扣效应的非持续性。

固然购油获得抵扣相比过去有了很大改观，但仅此一项难以给物流运输企业解渴。“我们的发票是从税务部门买的，在那里有备案，假设我们一个月开出了100万元的发票，如果没有抵扣的话，这100万元的税钱就要全部由自己出。现在每个月出的税钱很高，但进项抵扣往往主要靠油费这一项，而买油的费用跟销项开出的发票相比太少了，连十分之一都抵不了。”浙江省一家将物流和运输都做到中等规模的混合型企业的相关负责人这样向本报记者表示。

“营改增”涉及多个行业，但运输类企业实际已经成为“营改增”的纳税主力。以大连为例，该市国税局2014年一季度对外透露的一份数据显示，在该市试点纳税人中，交通运输业、鉴证咨询服务业和物流辅助服务业三大行业户数比例最高，分别为70．7％、9．4％、6．6％。

作为目前“营改增”覆盖的分量最重的行业，物流运输类行业“营改增”后的税负问题影响较为显著。国家税务总局税收科学研究所副所长靳东升认为，交通运输业的困惑在于有些抵扣项目不全，不能全额抵扣，税率较高，存在一定的税负上升问题。