物流企业因政策、场地租金、人工费用、燃油费用、中转费用等因素导致其经营成本一直在上升，物流运输价格似乎已无可降之余地。
但当前很多所谓的平台型企业，新型的物流互联网物流企业为了抢占市场却一直叫嚷着现在的物流运输成本依然很高。
其实，他们的目的就是要降低运输成本，他们的确也是这样去做的，很多企业通过低价抢占了传统物流企业们的业务。
但记者有点不明白，你低价抢占了市场后，地板的物流价格，就真的可以生存下来嘛？
答案其实不用回答，结果基本已出。不能，但市场乱了！
现状：尴尬的物流圈
业内称，物流业近年来成本越来越高，愈加承担不起，所以增收落地费；
物流成本高涨，运费却难涨，而涨不上去的主因是市场竞争和价格战；
专家称，去库存是降低物流成本的出路。
物流成本连年高企，货运老板急得抓耳挠腮，上调货运费行不通，不得已寻求增收落地费、货运服务费等，这是目前郑州本土物流业常见的举动。
那么，运费应不应该上调？为何货运费上涨难？物流公司的难言之隐到底在哪里？
现象：落地费只存在郑州火车站服装圈？
就目前而言，“落地费”仅仅存在于火车站服装市场吗？仅仅存在于广州至郑州专线吗？
记者走访了解到，郑州火车站商圈收取“落地费”（有称“货运服务费”），是物流业的共性问题，并不是首次收取，以往石家庄、北京、武汉、杭州等发往郑州的线路，是存在此项收费的。
河南本土一物流公司老总则称，“这是一个行业规矩，说白了，就是物流企业承担不了这些费用，客户又想得到一定的服务，所以物流企业就把这些费用加到客户身上！”
他称，收取落地费现象仅仅出现在服装这一特定的专业市场，“为啥服装业有？这与货物的类型、专业市场在城市的区位、物流作业中心、推送场地不同有关。服装批发大多把产品摆在店里，前几年大多物流公司承担了到店的运输，物流业近年来成本越来越高、愈加承担不起，所以增收落地费。”
柏宝物流一货运部人士则称，收取“货运服务费”，一方面是郑州火车站商圈交通整治，货运部被驱赶到了离市场更远的地方，货运点到市场的运输距离增加了，成本也就相应增加；另一方面，去年史上最严的9·21运输新政落地后，物流业受冲击最大，超载受限，物流运输成本上升。
怪象：物流成本高涨，为何运费难涨？
记者调查了解到的一个情况是，即便物流成本年年上涨，而物流运输费却鲜有上涨趋势。这一观点得到业内大佬支持。因为啥？
郑州本土物流一资深人士解释称，货运价格是不能够再降低的，对于公路专线而言，运费是一直以来的伤痛，直接涨价谁也不愿意先开头，“所以只能适当地做一些迂回措施，如加收制单费每单1元，强制保价费每单千分之一，提高代收手续费。”
另一物流公司大佬认为，很多中小型物流公司不靠运费赚钱，而是靠代收货款量挣钱，拼命压低运费，导致死了一批小的弱的，大的物流公司是靠运费挣钱维持，高服务高价格。
河南润之新物流有限公司总经理张志强称，运价涨不上去的主要原因是市场竞争和价格战，“整个经济形势不好，消费量跟不上，没有这么多的货要拉，但是还要养活这么多的物流人员和车辆，所以在货拉不满的情况下，物流企业只能互相竞价：你出2元，我要1元，他出0.5元。”
“另外，专线比网络型物流公司成本低，个体户比专线成本更低，所以会出现同样的目的地和服务，收费标准也有很大的差别。”
叫屈：新政导致“一车少赚千元”
2016年落地的“9·21新政”，被称为“史上最严运输令”，它给物流界带来的震动延续至今。
一位物流业人士给记者算了一笔账，“新政要求货车限重49吨，比以前少了6吨；限高4.2米，比以前少了0.3米，一辆车少了十几立方米，假如运货到广州，一车少赚一千多元呢。”
按理说，成本上升，运费会随之上调，但事实相反。
“不同区域对新政的执行不一样，比如服装的运费一公斤上涨约0.2元，但是大部分运费是没涨的，为啥？因为物流公司间的恶性竞争，涨不起来。”上述人士分析称。
在中国物流学会常务理事、河南省物流协会专家委员副主任、河南工业大学副教授王焰看来，“9·21新政”主要影响的是长途干线运输，省内零担物流受影响次之，但会带来整体运输费用的上涨，有联动性。
他认为，公路运输费用过低，与铁路运输差价过小，不利于公铁联运的发展。过去靠超载获得公路运价是不可持续的，公路运价应回归到正常价格。公路运输价格慢慢提升，会提升公铁联运的发展。
探因：高成本诱因有哪些？
政策、场地租金、人工费用、燃油费用、中转费用等，是左右物流成本上涨、进而运费上调的诱因。
本土物流人士称，场地租金和人工费也在逐年攀升。场地租金一般是按照每年10%-15%递增，每年都在增加；半挂车司机的月薪在8000元以上，装卸工工资在3500元以上。
“因为郑州火车站限行，广州运往郑州的货物，只能被卸载在四环以外，通过货车拉到火车站周边，卸完之后还得再用小车送到商户店里。这中间的连续周转就增加了这个中转费用。”
王焰受访时称，“过去省内零担企业缺乏管理人员，只有基层搬运工，再靠过去粗放式的管理已经行不通。现在物流公司已经大量招聘管理岗位，一个管理岗位动辄月薪七八千元，这些都导致物流用工成本上升。”
“此外，物流企业开始尝试智能化运作，系统升级，场地分拣设施落地，车辆投入，这些最终都会反映到价格上。过去打价格战的年代已经过去，公路运价应该回到正常时代，涨价能带来服务的提升和风险的降低。”
河南省交通物流协会秘书长史强告诉记者，“物流行业的各种成本在增加，像土地成本、管理成本、运价、工人工资都在上涨，过桥费也没减少，所有东西都在涨，物流公司利润就越来越薄。此外，因为城市外迁的原因，物流公司全部迁到四环之外，频繁的搬迁也导致物流公司付出了很大的代价。”
症结：“去库存”是降低物流成本的出路
河南省物流学会副会长孙宏岭则认为，过路费、过桥费、燃油费对专线运输成本有影响，但根本原因却是物流业高库存。
“这比油价上涨更厉害，因为它是隐形的。高库存导致企业资金被占压。因为本土物流大多是租赁场地，业主希望你库存越多越好、时间越长越好，这样他收入也就高了，但物流成本就高了，他并不是想提高仓储周转率。”
孙宏岭告诉记者，解决高库存的一个办法是给予本土物流企业在拿地政策上的倾斜支持。
然而现实让他无可奈何，“说这个事儿（物流拿地困难）太多了，不想说了。本土物流拿地难，频繁搬家，从二环被赶到三环，又到四环，如今搬离城区。政府一心想招大商，招大的物流企业进驻，问题在于，把本土物流企业扶持大，形成网络和体系，才会吸引外来企业进驻。”
本土物流公司老板要做的功课也有很多。“物流老板要懂资源整合，搞企业联盟，不能只顾自己的一亩三分地。”
