在深圳、广州、北京等城市相继开展“禁摩限电”行动时，在快递车辆被查引起全社会广泛关注时，国家邮政局终于将快递企业和广大快递员盼望已久的《快递专用电动三轮车技术要求》国家标准征求意见稿公布于众。这也意味着快递专用电动三轮车的国标法将正式出台，有了这个国标法，快递员再也不用心惊胆战上路了，快递三轮车再也不是没有合法地位的违规车辆了！

　　征求意见稿里都有哪些内容？

　　此次公布的征询意见稿对快递三轮车的整车重量、载重和行驶速度都有明确规定。意见中规定，快递三轮车一次充电后，续驶里程应不小于60 km；当温度低于-4°时，续驶里程应不小于40 km；最高车速不大于15km/h；最大装载质量不大于180kg；整车质量应小于200 kg；整车长度 ≤3000mm， 整车宽度 a ≤1000mm ，整车高度 b ≤1400mm。（征求意见具体内容请见文末链接）。

　　这个征求意见稿是否能够满足快递企业真实的用车需求？本报将继续对关企业对该意见的建议和看法进行深入报道！

　　事件回顾

　　但民众对深圳“禁摩限电”的争议并没有阻止其他城市也开展类似行动。近日，北京、广州、郑州也相继开展“禁摩限电”行动。我们不禁想问，中国的城市发展真的跟电动车水火不容吗？果真如此，那么从2014年就已经拥有2亿的电动车保有量的庞大市场该如何抚慰？公众对电动车的真实需求该如何弥补？

　　国内的“禁摩限电”史

　　国内“禁摩限电”行动其实由来已久。1985年起，北京开始禁摩，源于当时的一篇文章，认为摩托车的污染远大于汽车。此后各大城市相继效仿，不过多集中在2000年以后，到2015年8月，中国已有185个城市加入禁摩阵营，禁摩的范围覆盖了全国绝大多数的大中型城市。

　　2002年8月，北京发布规定，从2006年起禁止所有的电动车在市内道路上行驶，但到了2006年，北京市交管局又宣布，除了质量大于40公斤、没有脚踏功能和最高时速大于20公里的电动车因为环保和安全问题不予解禁，其他电动自行车可以合法上路。但近日，北京的“限电”意识又开始萌发，自4月11日起，长安街及其延长线等10条道路，将禁止电动自行车通行。

　　广州禁摩的历史更为漫长些，从1991 年开始限制上牌，2004扩大市区”限摩”范围，到2007 年全面”禁摩”的过程。近日，广州又拟对电动车和摩托车实行“五禁”，即禁售、禁油、禁行、禁停及禁营运。

　　重庆的态度则暧昧得多，对于地形复杂、摩托车生产、保有量大的这座山城来讲，禁摩禁电显得不太现实。2009年重庆曾发布通告，规定江北区观音桥商圈禁摩，这引起了市民很大的不满。并且市民对交管部门的投诉也增多，后来这一规定基本上变成了一纸空文，迄今为止，重庆是中国唯一一个没有禁摩禁电的大城市。

　　电动车难管 地方政府惰政难辞其咎

　　国标落后于市场需求

　　1999年电动车国标规定电动车时速不超过20公里，质量不大于40千克，允许“超标但整车合格”现象，这个标准从2002年电动车行业转向“轻摩化”后就已经严重落后于市场，现在市面上的电动车车速大多超过了这一标准。2004年《道路交通安全法》出台，并且在2008年、2011年修订，前后三次规定电动车在非机动车道行驶时，最高时速不超过15公里。《道交法》是上位法，所以最终执行的不是20公里，而是15公里，这完全是强人所难。

　　符合国标的电动车市场不接受，市场接受的电动车又不符合国标。而2009年电动车国标，曾准备将时速20-50公里，质量大于40千克的电动车称为“轻便电动摩托车”，划入机动车来接受管理，意味着市面上超过90%的电动车都要变成机动车。这一规定遭到各地自行车协会的强烈抵制，国家标准化管理委员会最终暂缓了这一规定的实施。也就是说，时至今日电动车的身份仍然是非机动车，需要在非机动车道上跑，跑的时候时速不超过15公里。

　　公共交通落后

　　经合组织（OECD）披露，中国城市公共交通长期滞后于城市化进程，也远远落后于全球各大城市的发展。截止到2012年，英国伦敦轨道交通密度为567米/平方公里，法国巴黎为446米/平方公里，日本东京-横滨为407米/平方公里，而中国表现最好的上海，也仅为130.3米/平方公里。考察轨道交通可用率，中国也是惨不忍睹，英国伦敦可用率达到了192公里/百万人，日本东京-横滨为69公里/百万人，而表现最好的北京，竟然才25.9公里/百万人。

　　公共交通越落后，人们就越不愿意乘坐。加州大学戴维斯分校的乔纳森？维纳特（Jonathan Weinert）在《中国电动自行车的崛起》中提到，当石家庄的电动车使用者被问及如果他们不能使用电动车，他们会选择什么替代方式出行，不到40%的人选择了公交（剩下的人选择出租车和汽车的人寥寥无几）；上海公交系统稍微好一些，愿意改乘公交的电动车使用者也不到60%。

　　“一刀切”问题突出

　　中国汽车工程学会理事长付于武在2015年月的“中国电动车百人会”中就曾向媒体谈到低速电动车的管理。付于武认为，低速电动车哪些路可以上，哪些路不可以上，中央政策应该保持弹性，不能搞“一刀切”。比如，如果将低速电动车纳入摩托车的归类，北京禁止摩托车，低速电动车就不能上了，但是六环外可以上路。但现在的问题就是相关部门没有因地制宜细化标准，导致很多“禁摩限电”行动影响到百姓正常生活。

　　2015年10月，国务院推出的《关于促进快递业发展的若干意见》明确提出“各地可结合实际制定快递专用电动三轮车用于城市收投服务的管理办法，解决‘最后一公里’通行难问题。”但各个地区在实施过程中依旧难改“一刀切”的毛病。比如此次3月21日深圳的“禁摩限电”就没有考虑公众的具体情况，毫不手软的、雷厉风行地在全市大部分地区开展全天24小时的“禁摩限电”行动，让很多快递员和老百姓叫苦不迭。

　　公民合法路权谁来保障？

　　随着“禁摩限电”行动的广泛开展，网友的争议越来越集中于“禁摩限电”究竟是否合法的争议上。

　　但从90年代末开始，中国上百个城市以环境污染、交通事故频发为由，开展了如火如荼的“禁摩”运动，但这样的治理行动却引起了很多民意的反弹，各地不断出现起诉“禁摩令”的案件。2004年，长沙市的刘铁山骑摩托车被交警以“闯禁区”为由处以200元的顶格处罚，刘铁山认为交警的处罚违反了《行政处罚法》，且其执法的依据“禁摩令”以牺牲摩托车主的出行来保障小汽车的出行，是嫌贫爱富之举，侵犯了《宪法》赋予公民的平等权；“禁摩令”更改了行政许可范围，涉及到重大的公共利益而未履行听证程序，违反了《行政许可法》；同时，“禁摩令”还违反了《立法法》、《道路交通安全法》，他以此将岳麓区交警大队告上了法庭，但2004年、2005年，这起市民质疑“禁摩令”案一审、二审均告失败。

　　此案二审败诉后，湖南师大的学生利用暑假做一个调研，调研报告认为，各地禁摩令、禁微令是歧视性的政策，没有法律依据，其结果是直接增加了市民出行成本，人为损害了相关摩托车、小排量汽车产业的利益，同时，将导致更多的燃油等资源被耗费，这并不符合建设节约型社会的发展要求。然后他们将这一调研报告直接寄给了时任总理温家宝。

　　随后他们收到了发改委的书面回复，回复提到，部分城市“禁摩”、“禁微”的做法与现行的有关法律法规和国家建设节约型社会的精神是相悖的，这一问题已经引起国务院领导的重视，并指示有关部门加以研究，采取解决措施。有学者分析，禁摩限电的做法至少侵害了公民的平等权、财产权等等。

　　中国电动自行车销售，从1998年的区区4万辆猛增至2005年的1000万辆，而电动车保有量从2004年不足2000万辆，增加到2014年的2亿辆。毫无疑问，现在的电动车市场规模已经是政府无法忽略的一个交通道路上的重要存在。

　　此外，根据深圳市规划国土发展研究中心郑伶俐的2014年调查数据，深圳市电动车使用者当中，年收入在2-6万之间的占了70%，多为中低收入者。58%的人购买电动车，是为了上下班通勤。其他城市的调查结果，大多也显示中低收入者是电动车的主人。

　　摩托车、电动车的使用都是一些中低收入者，而且人群庞大，一旦全国各大城市都采取“禁摩限电”行动，谁来保障这些中低收入人群的合法路权？

　　台湾做法让大陆地方政府脸红

　　当国内政府都在说摩托车、电动车影响交通秩序、导致交通事故频发，并且还造成环境污染的时候，台湾地区对电动车的治理却让相关部门脸红。

　　台湾摩托车（也称“机车”）登记量超1500万辆，平均每1.5人拥有1辆摩托车，台湾城市却有着看起来井然有序的交通，看来政府也是可以管好两个轮子的车的。

　　在台湾，摩托车曾经被定义为自行车转换到汽车的过渡工具，将随着经济发展而逐渐消失，但台湾摩托车却从未停止过增长的势头，也引发了诸如堵车、停车不便、事故频发等交通混乱问题。1999年，台湾“交通部”没有禁摩，反而开始推动汽车、摩托车分流项目。台湾当局希望通过设置摩托车专用道、摩托车优先道，来减轻路段中汽车、摩托车在变换车道时发生的交通冲突，有部分县市已经在做。

　　例如道路资源紧张的台北县，于2007年开始试点一系列汽、摩分流策略，并首创将摩托车专用道、优先道刷成砖红色。2010年，台北县“交通局”在台湾《交通学报》上分析称，台北县环河路进行汽、摩分流以来，摩托车肇事死亡人数从2006年的24人，降至2007年的11人，2008年仅为2人，分流成效显著。

　　此外，台湾摩托车驾考分为重型和轻型两种，轻型只要进行交规笔试，重型除了交规笔试外还需参加路考。2014年起，全台范围内从未领过驾照的生手，必须接受交通安全宣导课程教育。即便如此，台湾许多学者认为驾考严厉程度还远远不够，台湾中央警察大学的周文生等二人呼吁学习澳大利亚、新西兰和英国的根据年龄、驾驶经验进行分级的考试方法。

　　总之，不管是摩托车、电动车还是快递三轮车，这些都是公众重要的出行交通工具，也是快递企业不能没有的快递工具，政府不应该剥夺他们使用电动车的权利，至于污染、管理等问题，是政府规划的问题，而不能让普通百姓买单。今天能出台快递三轮车国标征求意见稿，或许会给遭遇此次“禁摩限电”打击的快递企业和快递员极大安慰吧！

　　（根据凤凰知道、网易等汇编）