第一物流网全媒体报道：
北京市交通委7月13日公布了京津冀协同发展交通一体化北京推进方案。方案指出，京津冀交通将以轨道交通为核心；国家高速公路的所有“断头路”将被打通，区域路网格局由“单中心、放射状”向“多中心、网格状、全覆盖”转变；三地之间公交、地铁可以一卡通行。京津冀交通一体化后，区域互补性更强，三地资源可以做到更好的统筹和配置，这对于物流业在三地的发展是一大利好消息。推进交通物流一体化 模式发展
“不谋万世者，不足谋一时；不谋全局者，不足谋一域”。
京津冀作为我国经济发展最具潜力的区域之一，也是交通物流网络最为密集的区域之一。然而，多年以来，京津冀经济发展明显落后长三角、珠三角地区。如今，京津冀交通一体化开始施行，意味着京津冀物流业发展的春天已然来临。
国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏际刚在接受记者采访时表示，高效成熟的京津冀交通物流系统不仅是三地经济发展的“助推器”，更是引导京津冀区域协调发展的有效手段和先行条件。那么，目前京津冀物流发展的现状如何？魏际刚介绍道：“京津冀交通物流和全国其他区域物流发展并无不同之处，均存在基础设施建设不合理、缺乏交通物流一体化建设思维、物流标准化未完善等问题。”
“凡事预则立、不预则废”，物流业如何借三地一体化发展之力，走出困境？德利得物流总公司运营总监恽绵建议，既然交通一体化作为京津冀一体化先行领域，一方面，有关部门应加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络，进一步优化完善京津冀网络化的交通物流系统。要把
京津冀的陆、海、空三者与区域及城际综合交通网连接起来，形成交通物流一体化模式。另一方面，对应的交通物流政策，打破惯有的行政区域思维，减少竞争，加强合作，摒弃地方保护主义是关键，要确立京津冀三地平等地位，建立起包括交通物流基础设施和交通物流信息在内的统一平台，确保信息渠道畅通，力推物流标准化发展，逐步实现物流产业一体化建设。形成政策、企业、人力 合力是关键
政策利好，蛋糕很大，但物流企业不能一口吞下。恽绵建议物流企业在顺势而为时不要忘记企业自身的使命和价值观。京津冀作为继长三角、珠三角之后，第三个最具活力的城市群，能否成为中国经济增长的“第三极”还有待政策规划的落实。物流企业一定要稳扎稳打，制定企业发展短长期规划，不断创新自身服务、组织、技术等，才能以不变应万变。人才作为企业发展壮大的核心力量，面对京津冀一体化新形势，企业整合人力资源，优化区域人员配置，积极培育复合型物流人才适应将来的一体化发展，最终形成政策、企业、人力三者发展的合力，从而推动企业健康发展。
据悉，北京将着力打造京津冀“一环六放射二航五港”的交通一体化体系，未来京津、京石、津唐、津秦、津沧等主要城市间，均能实现一小时左右直达，形成京津冀地区一小时城市圈。在航空与铁路联运的规划方面，天津机场和京津城际将实现互联，石家庄机场和京石高速实现互联。今后还将建设两条客专——京九和廊涿，以联通北京新机场。天津还将加快滨石、京台、京秦高速的建设，完善环城高速及绕城公路，河北省也将重点建设北京大外环高速公路，疏解首都过境交通压力。简言之，京津冀三地的交通发展不是简单的修公路铁路架桥，而是基于综合交通网络和产业升级转移的空间协同关联，带动经济发展。
对此，魏际刚强调，虽然，物流与海陆空交通有着天然的联系，但是，物流业要在
京津冀一体化后取得长足发展，不能只看到交通一体化带来的便利，除却政策红利、基础设施建设等要素外，还得依赖于三地的制造业和分销业发展，只有经济产业发展了，物流产业链才能得到巩固。比如，像动物园批发市场和大红门服装城这些大型批发市场如果愿意搬到河北，那么相应的物流配送自然火爆。
近期，有人士呼吁取消“进京证”，认为是交通限行行为阻碍了京津冀交通一体化。恽绵分析称，“进京证”凸显的是城市管理方面的矛盾，取消“进京证”应该是行政层面循序渐进解决的问题。但是，透过这个现象可以折射出城乡物流配送的壁垒问题。京津冀交通一体化，但货运车辆仍旧不能畅行，或许这才是问题所在。
