“我们也不愿意用这种小面的去进货，但是真的没办法，城里的配送车得有专门牌照，你说我们就进些蔬菜水果，那种厢式货车完全用不上，而且也根本申请不到牌照啊。”在北京五环边上的一个菜市场里，摊主小张向记者“诉苦”
城市配送之难。
城市配送被认为是物流行业的“最后一公里”，恰恰就被这最后一公里卡住了脖子。当前，大部分城市出于减轻城市交通拥堵和空气污染、保障安全的考虑，对占用道路资源相对偏多、通过性相对较差的货车严格限制，只留下牌照数量严格控制的城市货运车。
一方面是不断增多的城市配送需求，另一方面是难以突破的政策限制，以及由此而带来的居高不下的成本。这种情况下，一些“有识之士”就开始在配送车辆的选择上动起了脑筋，面包车便是小张等摊主的无奈之选。而城市配送短板，还不仅仅是“车”的问题。
配送车难行亦难停
面包车凭借其经济、内部空间大、用途多样，尤其是不受限行管制等诸多优点，“脱颖而出”成为众多物流公司和车主用来替代货车的主要城市配送车型。有媒体曾经调查，面包车等轻型客车已经成为城市配送的主力车型，这是很多城市不得不承受的尴尬。
有人甚至做过这样的统计，在北京街头，只要是贴着黑色玻璃贴膜的轻客或微客，十辆中有六、七辆拉的是货而不是人。“盛行”的客车载货现象，虽然是法规明令禁止的，但已经成为物流公司无奈而又尴尬的不二选择。
对面包车载货大行其道，有专家认为，客货混装不仅安全性差，容易引发交通事故。而且由于轻客自身承载空间小，导致原来只需要一辆轻卡即可完成的运输量，现在需要两三辆轻客才可承担，不仅无益于运输效率的提高，也在一定程度上增加了上路车辆数，不利于节能环保。因此，对于城市配送行业来说，用面包车载货，无异于“饮鸩止渴”。
“针对市内专业物流配送汽车的运输特点，可采用多种车型，应确定为核定载重量1吨以下的单排座厢式货运汽车。由于有其特定的运输需求，应由公安交警部门核发专用牌照。”一位交通行业的政协委员建议。
长沙实泰物流集团总经理吴畏是在物流行业摸爬滚打二十多年的老兵。他认为，车型混乱，或者说当前没有合规又合用的车型，是城市配送领域最大的短板。“货车‘无路可走’，轻客又不让用，可是业务还要继续。我们非常希望政府能够考虑到城市配送的业务特点，帮我们寻找一款既能满足法规，又能够在城市里通行的配送车型。而且当前也到了必须做改变的时候。”吴畏坦言。
当前，交通运输部正在推进
城市配送试点，将在车型、运营管理等方面推出新的措施。如青岛、成都、宁波，都开始为城市配送车辆的通行、停靠等开“绿灯”。
市区配送点待补位
在长沙经营了多年的城市配送业务后，吴畏观察到长沙城市配送除了车型混乱外，大部分车辆装的货都很少，而且大都是从城市郊区的物流点朝城市中心区配送，轻载进城，然后几乎空载出城，运输效率极低。
“业内的人都知道这种情况的浪费非常严重，但是城市中心区没有配送站点，也没有机构来组织大家统一配送，结果就只能这样将就了。现在，真的非常期待管理部门能从城市配送的全局来规划城区的配送点。”他说。吴畏带领的实泰物流经历了三次从城市中心区向外迁出的经历，每次外迁，都连带着城区配送点的丢失。
德利得物流集团在北京等城市从事了十多年的城市配送，从可乐、啤酒的重货，到副食调味干货，从大品牌服饰，到大小家电，体会了城市配送的喜怒哀乐和酸甜苦辣，经历了非典、奥运会、世博会的洗礼。德利得运营总监恽绵曾经总结了
城市配送的路难行和车难停。
“在我们所经历的各个城市，我们看到过公交车站，看到过出租车停车位，可好像还没有看到过商家门口的货车停车位。在大中城市，能停车的道路沿线和商店旁的地方都被小轿车停满了，只能在禁停的地方撞大运；很多大型商业设施在设计的时候对物流的路线、停车、装卸考虑不全，造成物流设施缺乏，车辆只能在马路上排队，卸货。货车司机要不就停不下车，要不就提心吊胆，配送装卸游离在合法违法之间。”
