图为：2015湖北干线物流集约创新发展论坛
在长江大桥上，满载货物的卡车疾驰而过；从长江大桥往下望去，装载着水泥、煤炭等物资的轮船徐徐行驶，轮船的后边激荡起一长串白色的水花。5月8日，记者乘车途经武汉长江大桥时，这座工商业重镇繁忙的场景映入记者的眼帘。
武汉作为九省通衢，其在承接南北、贯通东西的公路运输和铁路运输方面占有重要地位，5月9日，由《现代物流报》社主办的2015湖北
干线物流集约创新发展论坛在这里成功召开。
在此次论坛现场，给记者留下深刻印象的是一位从事
干线运输的女司机的讲话。“我以前是医学院的硕士研究生，毕业之后，选择了与自己专业完全不相干的工作——开大货车。”这位女司机从自身工作经历谈到，当前公路货运行业所面临的严峻形势：为了争抢货源，不断压低价格，导致从业人员恶性竞争，而过低的运价使得从业人员无法获取合理的利润，为了生存，不得不超载。“没人想超载，但现实情况是不超载根本就活不下去。”在讲话的最后，女司机语气凝重，用一句话描述了她眼中的公路货运行业。“感觉快做不下去了。”
传统公路货运市场
面临困境
传统的公路货运市场秩序和发展模式正面临严峻的挑战，这是不争的事实。在5月9日召开的湖北干线物流集约创新发展论坛上，交通运输部公路科学研究院物流工程研究中心主任顾敬岩指出，传统的公路货运模式发展到今天，却走入困境。
据统计，2013年，全国公路货运经营业户745万户，其中，个体运输户占90%以上，而5辆车以上的企业数量仅占2.2%，全国户均拥有营运货车数仅为1.8辆每户。“这组数据集中显示了公路货运行业小、散、乱、弱的局面，个体户之间高度同质化的竞争造成公路货运行业生存现状恶化。”顾敬岩说。
据统计显示，中国道路运输车辆平均每天运营里程为300公里，而美国道路运输车辆运营里程为1000公里。“这组数据并不说明中国司机驾驶水平低下，之所以造成这种局面，是因为中国的卡车司机完成一趟运输任务后往往要等待数日配货。”顾敬岩说。
在当前，公路货运行业整体运力过剩，从而造成公路货运市场供需结构失衡，运输成本无法向运输价格进行有效转移。国药集团医药物流有限公司运输业务事业部副总经理韩雪峰说：“1999年，我刚进入公路货运行业的时候，从上海发北京，价格是1.2元/公斤；到2014年，我离开公路运输行业的时候，价格是0.7元/公斤。更有甚者，专线运输企业350元/吨照收。从1999年到2014年的15年时间里，人力成本、油价等成本翻了好几倍，但运价不升反降。”
顾敬岩表示，按照常理来说，公路货运市场不赚钱，从业人员理应选择退出市场，从事新的行业，但现实是越来越多的人选择进入公路货运市场，而既有的从业人员也很少选择退出。为什么？“因为公路货运市场入行门槛低，承载了大量农村富余劳动力转移就业的任务，再者，退出公路货运市场后又能做什么？”
市场缺乏必要的退出机制，再加上执法资源缺失、使得靠违法违规经营获利成为可能。而频发的公路运输事故，与从业人员违法经营之间有密切关系，大货车也被冠以“大祸车”的称号。
顾敬岩认为，不合理的公路货运秩序和运营模式造成公路货运诚信体系和标准化体系建设缺失，公路货运市场信息不对称现象长期存在，导致公路货运行业效率低下、成本高企。
专家建言集约化发展的
四途径
顾敬岩指出，交通运输部作为公路货运行业的主管政府部门，应该发挥好服务者和监管者的作用，为公路货运市场发展提供更好的政策扶持，对于行业反映的公路执法“三乱现象”严肃处理。
但另一方面，顾敬岩谈到，优胜劣汰是市场竞争的必然结果，在当前的市场寒冬环境中，依然有生存比较好的公路货运企业，对于深陷价格战泥潭的中小物流公司来说，应该思考新的发展思路和生存模式。
对于传统的公路货运企业来说，当前是一个深陷价格战泥潭的最坏的时代，但对于当前的公路货运行业来说，这又是一个最好的时代，因为传统的发展模式无以为继，必须革新既有发展模式，必然会涌现新生的力量和新兴的企业。那么，如何创新公路货运发展？在此次论坛现场，各路专家给出了四种途径。
其一：互联网+物流。韩雪峰谈到，当前公路货运市场发展面临新常态，传统的
干线运输企业开始越来越多地与平台型企业竞争。“前段时间，一干线运输企业去竞标货源，按照以往经验，其开出的竞标价格，拿到货源几乎是板上钉钉的事情，但在最后，一家平台型企业却比其开价还低了三毛。”韩雪峰认为，平台型企业有更多的资源和空间去消耗成本，在竞标货源时，平台型企业往往能给出在传统企业看来并不赚钱的竞标价位。传统的公路货运企业到了必须思考如何与互联网技术结合的时候。“互联网等新兴技术加速行业整合和快速发展，并促使新兴业态不断涌现，社会资本高度关注并加快进入公路货运市场，这对公路货运行业来说，是可喜的因素”。顾敬岩指出。
其二，深耕固有业务。在当前严峻的行业形势下，依然有不少传统物流企业生存得很好，在论坛现场，韩雪峰举了两个例子：山东的区域专线物流企业奔腾物流配合大家电下乡的发展形势，推出了物流下乡业务，并到山东县市大量宣传，发展势头良好。而河南的一家区域专线物流企业黑豹物流甚至开始了加盟模式。另一方面，以狮桥、金光大道为代表的大车队模式由于进行严格的成本控制，采用有效的货源拓展模式，依靠最为传统的重资产模式，获得了良好的发展。顾敬岩认为，运输服务的多样化和市场细分也为中小企业留下发展空间，区域化、短途化、专业化的发展模式值得关注。“在自身所属领域做深、做细、做强的话依然会有良好的发展空间。”
其三，品牌化运营模式。“从上海发北京，普货运价是0.7元/公斤，但以德邦、佳吉为代表的品牌企业价格普遍在2元/公斤。”韩雪峰谈到，在当前竞争激烈的公路货运市场，品牌企业依然能够维持较高的运价，并且议价空间比较大。这说明了品牌有溢价效应。收取较高的运价，提供良好的服务，这将是未来公路货运的发展趋势。而靠恶性竞争、打价格战必将被市场淘汰。顾敬岩认为，在未来，随着公路货运种类的变化，小批量、多批次、高附加值货物比重将显著上升，对运输服务品质有更高要求。坚持品牌发展战略的企业的发展前景值得期待。
其四，大力发展甩挂运输。甩挂运输作为提升公路
干线运输效率的有效手段，近几年来，在政府部门尤其是交通运输部的大力推动下，取得了长足发展，并在全国范围内形成了几个较大的甩挂运输联盟。在本次论坛上，华中甩挂联盟的赤湾东方物流分享了其甩挂运输经验。武汉赤湾东方物流公司副总经理王浩莹介绍，公司坚持“一服务、两平台”的发展策略。服务指的是客制化的运输服务，平台指的是网络化的货运场站服务平台和网络化的甩挂装备租赁平台。客制化体现了以客户为中心的服务理念，而网络化平台重点在于服务公司全国干线运输网络，同时依托现代信息技术管理、整合物流核心运力资源。
以上四种途径的共同特点就是集约化运营。多位与会专家均认为，在当前，必须革新公路货运发展模式，彻底摒弃以往靠打价格战生存的粗放型发展模式，集约化运营是道路运输企业发展的必然出路。“移动互联网技术为集约化发展模式提供了基本的前提，同时，市场集中度越来越相对集中，间接加快了集约化的发展。另外一方面，国家政策导向，尤其是对部分企业的补贴政策也促进了集约化的快速发展”。韩雪峰最后强调。
