图为：高速公路

　　首先，从必要性看，目前存量债务过分依赖于银行贷款，高额的利息支出应该努力降下来。作为间接融资的手段，银行贷款经历了银行这“二道贩子”之手，融资成本理论上高于发行债券等直接融资手段。根据《2013年全国收费公路统计公报》发布的数据，在累计债务性资金投入中，银行贷款35160亿元，占累计债务性资金投入的93.6%。而在利息支出方面，2013年度，收费公路还本付息支出占当年通行费收入的86.2%。其中，偿还债务利息1707亿元，偿还债务本金1440亿元，分别占收费公路还本付息支出的54.2%和45.8%，即每年“付息”大于每年“还本”。难怪有人感叹：“高速公路在为银行打工。”

　　当然，需要指出的是，存量债务过分依赖银行贷款，固然和当年缺乏前瞻性有关，但更和当年资本市场发展不充分、融资工具较少密切相关。有媒体就曾报道，当年都是各大银行主动找到高速公路要求放款。面对多家银行的“投怀送抱”，辽宁等地方甚至不得不进行公开的利率招标。

　　从可能性看，作为巨大的基础设施网络，高速公路一旦建成后，将上百年造福于国民经济（建成之后固然需要投入一定的养护成本和改扩建成本，但一定小于建设时期的成本）。目前的中长期贷款一般在六七年，最多不超过十年。如果要求高速公路的建设成本在短时间内还清，这既不科学，也影响代际公平。通过将短期负债置换成长期负债，与高速公路发挥作用的实际期限更加匹配，这是可行的。

　　在具体操作上，应该充分发挥中央与地方两个积极性。交通运输部层面应做好相关研究并积极做好与财政部、国家发改委等部门的沟通工作。如有可能，在尊重市场经济的基础上，在现行法律法规与政策框架下，与有关部门争取出台专项债务置换办法，使交通运输的公益属性体现得更充分，先行官作用发挥得更有力。

　　就地方而言，各地大部分的高速公路产权，或属于高速公路管理局、公路局等事业单位，或属于高速公路集团、交通投资集团等企业单位，无论是归属于国资委还是交通运输厅，背后的最终控制人都是省级人民政府，这一点和我国的铁路负债存在明显差别。

　　因此，债务置换的最大受益人是各地方，操作的主体也应该是地方。省级层面应该发挥积极性、创造性，即使在中央层面无法出台专项办法的情况下，依然存在操作空间，例如，搭上已有债务置换计划的“快车”、积极研究资本市场、想方设法进行制度创新、主动与商业银行谈判协商等。

　　事实上，无论是以地方政府为主体发行地方债，还是以高速公路集团（交通投资集团）企业为主体发行企业债，都有现行的法律法规为依据，也均有小范围的应用。现在需要解决的难题是，如何大规模发债置换已有的银行贷款。