为什么在北美，康明斯独立、滋润的生活了几十年；到了中国，本地和外来的和尚念的经就统统不管用了呢？就得跟寺庙一起包办了呢？

　　背后的逻辑其实简单。第一，北美市场相对饱和，经过前期竞争洗牌后的企业各安其位，内外资源的分工已经理顺；中国市场还处于成长期，总量大，变化快，对于整车企业来说，能够自己控制属于关键资源的发动机，当然更有主动性。第二，所谓的“战略合作伙伴”说穿了不过就是阶段性的利益同盟，在商场没有永远的敌人，更没有永远的朋友，只有永远的利益。尤其是面对发动机这样高技术门槛、高资金门槛、高人才门槛的关键资源。2008年冰灾的教训，让当时依靠外援的整车厂如醍醐灌顶，自己有驾驶室、有底盘、有车桥、有变速箱，但是发动机没到位，也只有干跺脚的份。

　　可以毫不夸张地说，每家重卡制造商都有一个发动机梦，整车企业希望自己抓住全部的话语权。因此，有能力的赶紧圆梦成真，能力不足的只能继续受制于人。

　　想想当年，潍柴与重汽决裂后，重汽顶着巨大的压力决意推杭发；东风天龙刚刚问世，东风主推的动力配置不是东风康明斯而是当时全无名气的东风雷诺Dci11；潍柴配套量不低的上汽依维柯红岩，在CURSOR系列发动机出来后，就大肆地宣传科索是多么的强大新鲜；再到现在福田主推ISG，将与“战略伙伴”潍柴曾有的恩爱抛诸脑后，这一切发生得其实是那么自然，也很合理。

　　当然，从上述几例往事来看，潍柴会说“为什么受伤的总是我”。在重卡市场，截至目前，无论是市场保有量还是品牌影响力，潍柴仍然可以当仁不让地放言“我就是王者”。潍柴10升机缔造了一个时代，成为中国重卡用户所熟悉和信赖的品牌并非偶然，产品核心竞争力是其最高效的武器。但这并不意味着，潍柴能够永远稳坐中国重卡发动机王者宝座。

　　

　　随着厂商自我建设的完善和市场的发展，以潍柴为代表的独立发动机厂要应对的局势迷离而复杂。一方面，要应对日渐健全成熟的垂直配套体系，接受来自客户内部的挑战；另一方面，要应对在各自特色道路上深入发展的同行竞争，接受来自外部环境的挑战；还有自身与整车企业错综复杂的资本纽带，为其与外部非资本联结的合作前景带来了诸多不确定因素。