8月15日，青年汽车与浦银融资租赁股份有限公司在杭州签订协议，后者将为青年汽车提供5年不少于100亿元的授信额度，用于推广其电动客车产品。
仅在4天前，青年汽车还同平安国际融资租赁有限公司签订了3年不少于100亿元的授信协议。通过联手两家租赁公司，青年汽车已获得200亿元授信额度用于支持有意向的公交企业采购其纯电动公交产品。
据了解，青年纯电动公交的核心是其基于快充方式的电池技术，而电动公交产品的推广将成为青年客车的市场重心，并有计划在明年让电动车销量超过传统能源汽车。
不过，在青年汽车推广计划面前，各地方针对当地客车企业的采购仍存在现实问题，同时高额的配套设施改造成本，让其快充模式的推广面临难题。
采用租赁模式推广
“这已是第三代产品了。”青年汽车集团董事长庞青年向记者表示，“在电动公交领域，我们可以说是进入最早、推出最迟的企业。”此前的两代产品，由于电池技术不完善，并没有大力推广。
从产品来看，新研发的“纳米碳锂物理电池”得到了庞青年的认可。青年汽车集团市场部总监方俊向《每日经济新闻》记者介绍，“这种电池能在5~10分钟内充满电，在香港使用时，测算的是4分27秒。”
据记者了解，目前电动车充电的三种模式中，快充只是其中之一。相较于慢充和换电，快充能够更快地完成充电，然而对电池也会有比较大的损害，且建设和运营成本较高，目前国内普遍采用的是慢充方式。
2014年4月，青年汽车获得香港九龙巴士的采购协议，将为其提供8辆纯电动公交。然而，相较于九龙巴士，国内各地的公交公司面临着更为复杂的经营形势，上海交运巴士集团技术部经理宣志樑向《每日经济新闻》记者介绍说：“公交运营在国内基本不可能盈利，大规模的采购也就无法支撑。”
据业内人士介绍，目前市场上的电动客车产品售价大约在120万元上下，而中等规模城市的一条完整公交线路一般需要80台左右的客车构建起来。方俊向《每日经济新闻》记者表示，“每条公交线路的采购费用约为1亿元。”
为解决公交公司的采购资金，青年汽车引入“租赁”模式，有采购意向的公交公司可由金融租赁公司垫付采购资金，获得产品的使用权，而后几年逐步偿还本息。
金华青年汽车制造有限公司总裁郑健向记者介绍，“偿还本息大约需要6年，在这段时间内公交公司只拥有产品的使用权，所有权在租赁公司，还清本息后再将所有权转移给公交集团。”
事实上，各家汽车厂商都在寻找新能源汽车的商业模式，以租赁为主的商业模式并不是青年汽车首创。2012年，比亚迪（50.30, -0.30, -0.59%）发布其针对公交系统的“零元购车”方案。
不过，这种模式并不能完全解决公交公司的顾虑。宣志樑向记者表示，“纯电公交的运营成本更贵，驾驶员和维修人员都需要重新培训。另外，充电设施和车的维修保养成本也都很高。”
配套改造成本高
看好电动公交市场的发展潜力，青年汽车对自己的这套“新技术、新模式”寄予厚望，郑健向记者表示：“我们争取明年让纯电公交与传统客车的销量对比来个大逆转。”
针对不同的市场需求，方俊向记者表示，“根据不同的路况、需求，产品配置不同，价格也不一样。”庞青年称：“最便宜的产品可以做到跟普通公交车价格差不多。”
对此，宣志樑向记者表示，单以产品价格来撬动公交车购买，“想法过于理想化了”。
他表示，公交公司的运营成本复杂，而基础配套设施不完善同样也是目前新能源汽车发展的现实瓶颈。据了解，目前一台普通的交流充电桩成本在1万~3万元之间，而快速充电桩成本则在10万~20万元之间，高额的基建成本是快充技术普及的一大障碍。
另外，宣志樑向记者透露，“青年汽车的快充技术需要225千瓦的功率，而上海现在最大的只有100千瓦，改造是行不通的，要重新建设。”并且，目前国内大多城市已建成的充电站都是配套于 “慢充”技术的。若进行改造，需要对充电设施内部的电缆、配电设施进行多方调整，再改为“快充”模式。
“这个成本不亚于重新投资，青年汽车的快充技术只适合于中小城市，或在规划整个电动公交布局初期时候采用。”宣志樑表示。
此外，庞青年还表示，“推广最大的困难在于地方保护。”一位某城市公交集团负责人向记者透露，“在没有任何政策文件可查的情况下，补贴本地（新能源）公交产品可达20万元。”
此外，在国家和地方大力推广新能源车的情况下，大部分客车企业也都意识到了电动巴士广阔的市场前景，在这一领域的争夺也早已开始。
宣志樑向记者表示，“现在采购电动大巴，厂家都会赠送配套的充电设施，这些设施都不能通用，所以谁先进来，就意味着谁就能独占当地市场。”
业内人士表示，青年汽车的快充模式及其电动车产品，正在经历最为微妙的市场机遇期，能否追赶上一些先布局者，仍需观察。
